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  • 海上升壓站站用電設(shè)置及接線方案優(yōu)化研究

    摘 要:首先對(duì)海上風(fēng)電場(chǎng)中海上升壓站的站用電接線方案進(jìn)行了闡述 , 隨后對(duì)采用額定電壓為35 kV的集電線路的海上風(fēng)電場(chǎng)提出站用變壓器與接地變壓器獨(dú)立設(shè)置方案和合并設(shè)置方案并進(jìn)行比較研究 , 然后對(duì)采用額定電壓為66 kV的集電線路的海上風(fēng)電場(chǎng)提出站用變壓器電源從66 kV母線引接方案和從主變平衡繞組引接方案并進(jìn)行比較研究 , 最后對(duì)海上升壓站380 V站用電采用暗備用接線方案和明備用接線方案進(jìn)行比較研究。對(duì)今后海上升壓站的站用變壓器設(shè)置和380 V站用電接線方案設(shè)計(jì)有良好的借鑒意義。

  • 基于最大二階循環(huán)平穩(wěn)盲解卷積與1. 5維譜的滾動(dòng)軸承故障診斷

    針對(duì)噪聲背景下滾動(dòng)軸承微弱故障特征淹沒問題 ,提出一種將最大二 階循環(huán)平穩(wěn)盲解卷積(Maximum second一order Cyclostationarity Blind Deconvolution ,CYCBD)與1. 5維譜聯(lián)合的滾動(dòng)軸承故障特征提取方法 。首先計(jì)算振動(dòng)信號(hào)的理論循環(huán)頻率 , 以此構(gòu)造循環(huán)頻率集 ,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)初始化;在此基礎(chǔ)上 ,采用CYCBD對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行降噪處理 , 凸顯信號(hào)的特征成分;最后 ,對(duì)預(yù)處理后的信號(hào)進(jìn)行1. 5維譜計(jì)算 ,并分析其包絡(luò)譜 ,從而實(shí)現(xiàn)故障特征提取。分析結(jié)果表明:CYCBD一1. 5維譜算法可有效實(shí)現(xiàn)對(duì)滾動(dòng)軸承的故障特征提取 ,且優(yōu)于僅通過CYCBD或1. 5維譜提取特征的效果 ,亦具有一定的魯棒性 。研究結(jié)果可為礦用滾動(dòng)軸承故障狀態(tài)監(jiān)測(cè)提供一定的理論基礎(chǔ)。

  • 基于改進(jìn)LK光流的變電站室內(nèi)無人機(jī)精確定位方法研究

    針對(duì)變電站室內(nèi)無人機(jī)在 自主定位時(shí)出現(xiàn)較大偏差的問題 , 提出一種基于改進(jìn)LK光流的變電站室內(nèi)無人機(jī)定位方法 。首先 ,介紹了傳統(tǒng)LK光流法 ,其以光流約束條件為基礎(chǔ) ,經(jīng)過線性變換得到方程組;其次 , 使用shi-Tomasi角點(diǎn)檢測(cè)算法獲取特征點(diǎn);然后 ,建立光流金字塔模型將室內(nèi)大尺度運(yùn)動(dòng)圖像進(jìn)行縮放;接著 , 利用前后向誤差補(bǔ)償更新前向估計(jì)偏移量 ,并對(duì)異常特征點(diǎn)進(jìn)行剔除;最后 ,采用 自主設(shè)計(jì)的無人機(jī)測(cè)試平臺(tái)進(jìn)行飛行實(shí)驗(yàn)對(duì)所提方法進(jìn)行驗(yàn)證 。結(jié)果表明 ,所提方法在無人機(jī)飛行高度達(dá)到1. 5 m時(shí)可以穩(wěn)定懸停 ,且懸停精度大約為半徑35 mm的圓形 。

  • 一種基于配網(wǎng)特點(diǎn)的無人機(jī)接力測(cè)控方法及系統(tǒng)研究

    現(xiàn)階段無人機(jī)在配網(wǎng)巡檢工作中占據(jù)重要地位 ,利用無人機(jī)開展配網(wǎng)巡檢工作能有效提高配網(wǎng)巡檢效率 。但受通信信號(hào)及電池電量等多種因素影響 , 目前無人機(jī)在配網(wǎng)巡檢工作中難以發(fā)揮最大效用 。此外 , 當(dāng)前的機(jī)巡模式是單人操作無人機(jī)開展巡檢 ,若長(zhǎng)時(shí)間作業(yè) ,操作人員易出現(xiàn)視覺疲勞 , 難以保障高質(zhì)量完成配網(wǎng)巡檢任務(wù) 。 為此 , 提出一種基于配網(wǎng)特點(diǎn)的無人機(jī)接力測(cè)控方法及系統(tǒng) ,該系統(tǒng)可人工觸發(fā)無人機(jī)控制權(quán)轉(zhuǎn)移 , 也可使無人機(jī)根據(jù)配網(wǎng)環(huán)境自動(dòng)觸發(fā)控制權(quán)轉(zhuǎn)移 ,從而解決了無人機(jī)在巡檢過程中多次往返的問題 , 減輕了操作人員的工作壓力 , 提高了無人機(jī)在配網(wǎng)巡檢中的利用率和配網(wǎng)巡檢的質(zhì)量 。

  • 網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)在數(shù)字化制藥工廠中的應(yīng)用探討

    隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷進(jìn)步和數(shù)字化工廠的迅速發(fā)展 , 生產(chǎn)過程中的 自動(dòng)化和智能化成為提升生產(chǎn)效率 、保證產(chǎn)品質(zhì)量并滿足嚴(yán)格的法規(guī)要求的關(guān)鍵 。 網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)作為一種先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)管理與監(jiān)控解決方案 , 在制藥工廠中的應(yīng)用 日益廣泛 ?，F(xiàn)探討生物制藥工廠中西門子網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)(Network Management System ,NMS)的設(shè)計(jì)與應(yīng)用 , 包括其工作原理 、系統(tǒng)組成 、優(yōu)勢(shì)以及實(shí)際案例分析等 。

  • 變電站消弧線圈增容改造方案分析

    隨著廊坊電網(wǎng)中 10 kV電纜線路的不斷增加 , 變電站中已安裝的消弧線圈容量越來越難以滿足現(xiàn)實(shí)需求 。鑒于此 I在分析不同中性點(diǎn)接地方式特點(diǎn)的基礎(chǔ)上 I 結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際 I從不同角度提出兩種消弧線圈增容改造的解決方案 ,并制定實(shí)施措施 , 可為緩和當(dāng)前容量不足的嚴(yán)峻形勢(shì)提供參考 。

  • 城市軌道交通車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)泄漏在線診斷與 密封優(yōu)化設(shè)計(jì)研究

    城市軌道交通車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)相比空氣系統(tǒng)對(duì)泄漏更敏感 , 泄漏的診斷和防治是關(guān)系到液壓制動(dòng)系統(tǒng)可靠性和安全性的一個(gè)復(fù)雜關(guān)鍵問題。基于泄漏影響和常見泄漏故障現(xiàn)象及原因分析 , 提出了一種泄漏在線診斷方法 , 為制動(dòng)系統(tǒng)故障預(yù)測(cè)與健康管理(PHM)體系構(gòu)建提供了關(guān)鍵技術(shù)支持。同時(shí) ,基于有限元分析提出一種密封優(yōu)化設(shè)計(jì)方法 , 以密封圈優(yōu)化設(shè)計(jì)實(shí)例驗(yàn)證了方法有效性 。結(jié)果表明 ,優(yōu)化后密封性能顯著提升 ,對(duì)提高液壓制動(dòng)系統(tǒng)可靠性與安全性具有重要意義。

  • 逆變器殼體氣密檢測(cè)影響因子分析及測(cè)試研究

    為解決差壓式氣密檢測(cè)設(shè)備影響新能源汽車逆變器殼體檢測(cè)準(zhǔn)確性及可靠性的問題 , 對(duì)差壓式氣密設(shè)備檢測(cè)可靠性的影響因子進(jìn)行研究 ?；跈z測(cè)原理分析 , 結(jié)合逆變器產(chǎn)品量產(chǎn)檢測(cè)特點(diǎn) ,分析了環(huán)境溫度 、氣源溫度 、產(chǎn)品溫度 、測(cè)試工裝溫度對(duì)氣密檢測(cè)結(jié)果的影響 。測(cè)試結(jié)果表明 , 通過對(duì)氣密測(cè)試時(shí)氣源溫度及產(chǎn)品溫度與測(cè)試設(shè)備及工裝的環(huán)境溫度差的管控 , 可提升氣密檢測(cè)的準(zhǔn)確性 ,減少不良品流出及誤檢時(shí)的報(bào)廢損失 。

  • 600MW亞臨界機(jī)組停機(jī)后高壓缸上下缸溫差大原因分析及控制措施

    600 MW亞臨界機(jī)組停機(jī)后 , 高壓缸溫差問題顯著 , 需分析原因并制定應(yīng)對(duì)策略 。鑒于此 ,分析了停機(jī)冷卻 、殘余蒸汽 、軸封系統(tǒng)等因素的影響 , 為減少溫差 , 提出調(diào)整軸封溫度 、優(yōu)化冷卻流程 、加強(qiáng)維護(hù)等措施 , 以提高機(jī)組運(yùn)行的安全穩(wěn)定性 , 為600 MW亞臨界機(jī)組平穩(wěn)運(yùn)行提供參考 。

  • 某皮卡車架拖掛系統(tǒng)疲勞強(qiáng)度性能評(píng)估與優(yōu)化

    為了評(píng)估某皮卡車架拖掛系統(tǒng)的疲勞強(qiáng)度性能 , 首先基于Hypermesh軟件創(chuàng)建其有限元網(wǎng)格模型 , 然后根據(jù)強(qiáng)度工況加載相應(yīng)的載荷 , 采用Abaqus軟件求解得到車架的塑性應(yīng)變最大為69. 3% , 超過了其材料斷后延伸率 , 不符合強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求 ,拖掛系統(tǒng)的最大塑性應(yīng)變?yōu)?6. 9% ,滿足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 。再基于疲勞循環(huán)工況 ,采用ncode軟件求解得到車架和拖掛的損傷分別為3. 63和0. 56 , 目標(biāo)要求小于1 , 車架不符合疲勞性能要求 。最后 , 通過在車架內(nèi)側(cè)增加一塊加強(qiáng)板進(jìn)行優(yōu)化 , 改進(jìn)后其塑性應(yīng)變和疲勞損傷均在目標(biāo)范圍內(nèi) , 改善效果比較明顯 ,具有較強(qiáng)的實(shí)際工程和科學(xué)指導(dǎo)意義 。

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