中國汽車流通協(xié)會近日表示，進入10月旺季，缺芯問題尚未緩解，部分地區(qū)拉閘限電、疫情反復(fù)均會對市場造成沖擊。如果車源供應(yīng)緊張有所緩解，預(yù)計10月環(huán)比9月銷量，將有所上升。目前，汽車芯片缺口峰值已經(jīng)過去，未來芯片供應(yīng)將會緩慢提升，但傳導(dǎo)至汽車終端銷售還需要3-5個月。

果真如此，倒是一件好事。畢竟，汽車芯片對汽車生產(chǎn)企業(yè)，包括零部件生產(chǎn)企業(yè)都帶來了不小的影響，汽車產(chǎn)量和效益都出現(xiàn)明顯回落。數(shù)據(jù)顯示，2021年1-8月，汽車制造業(yè)完成營業(yè)收入55227.8億元，同比增長15.4%，增速較1-7月回落5.3個百分點。同期，汽車制造業(yè)累計實現(xiàn)利潤3438.3億元，同比增長5.5%，增速比1-7月回落14.2個百分點。在市場需求沒有受到影響、汽車市場仍然購銷兩旺的情況下，汽車生產(chǎn)卻出現(xiàn)了增速放緩現(xiàn)象，顯然是芯片供應(yīng)緊張造成的。

那么，芯片供應(yīng)是否如汽車流通協(xié)會所說的，缺口峰值已經(jīng)過去，在接下來的時間里，芯片供需矛盾會有所緩解呢?從目前的情況來看，還不能下這樣的結(jié)論。因為，按照國際市場的供需狀況，芯片供應(yīng)仍然是十分緊張的，供需矛盾也十分尖銳的。特別是美國，正在動用政府力量控制汽車芯片，掌握汽車芯片主動權(quán)，以便于在汽車市場的競爭中，更加有利于美國企業(yè)。

芯片技術(shù)屬于高科技產(chǎn)業(yè)，精密儀器制造，核心技術(shù)主要還是掌握在幾個發(fā)達國家的手中，雖然我們國家也在積極研制，奮力追趕，但目前還是有一定的差距。去年疫情肆虐的時候，很多發(fā)達國家的經(jīng)濟也按下了暫停鍵，國外停工停產(chǎn)，芯片產(chǎn)量進入了停滯期，產(chǎn)量銳減。

很多買車的人，都會考慮車輛的保值率，畢竟很有可能自己開了幾年，就會置換出去，車輛保值率高，自己等于就是賺了。借著這次芯片短缺，一些汽車大品牌適時推出了二手車置換政策，甚至有一些準新車，可以原價賣回給汽車經(jīng)銷商，而原因就是說這些二手車的芯片可以再次利用。政策一出，引起軒然大波，大家在驚嘆之余，無形之中又增加了這些品牌的曝光度，同時也給消費者營造出一種“非常保值”的錯覺。

今年的汽車缺貨的“火勢”仍在蔓延，汽車芯片短缺仍然在困擾著汽車廠商。由于芯片短缺，歐洲最大的汽車制造商德國大眾汽車已經(jīng)失去了在中國的市場份額。英國汽車產(chǎn)量在7月份也暴跌至自1956年以來的新低。諸如此類的消息不勝枚舉。經(jīng)此痛苦一役，汽車芯片供應(yīng)鏈正在發(fā)生一些前所未有的變化。

而汽車供應(yīng)鏈就是如此，在疫情剛開始的時候，汽車OEM降低了他們的需求預(yù)測，于是1、2、3級汽車供應(yīng)商開始減少代工廠的芯片訂單，而包括臺積電在內(nèi)的多家代工廠將產(chǎn)能、庫存重新分配給了利潤率更高、產(chǎn)量的客戶。當疫情結(jié)束后，汽車需求反彈，然而芯片的供應(yīng)卻無法及時跟上，因為半導(dǎo)體價值鏈的特點是端到端的交付周期為六個月或更長時間，短期調(diào)整產(chǎn)量的靈活性有限。最終導(dǎo)致了全球缺芯的局面的發(fā)生。

現(xiàn)在汽車制造商開始轉(zhuǎn)而思考半導(dǎo)體供應(yīng)的新思路，他們開始繞過Tier 1，直接去找芯片設(shè)計廠商?！耙郧靶酒O(shè)計廠商的終端客戶是以零部件廠商為主，但現(xiàn)在汽車制造商開始直接找上門”，有芯片設(shè)計廠商如是說。更深入的一點，汽車廠商開始參與到芯片設(shè)計的研發(fā)流程中，如北汽與imagination甚至成立了芯片公司;多家車企也與黑芝麻、地平線這樣的自動駕駛AI芯片廠商建立了合作關(guān)系。

還有更多的車企在背后造芯，蔚來、小鵬等等基本你叫得上的名字都在造芯了。還有小米和蘋果等造車和造芯的新加入者。這些整車廠自研芯片的轉(zhuǎn)變，勢必也會影響到當前汽車供應(yīng)鏈的業(yè)態(tài)。