英特爾(Intel)和美光(Micron)兩家公司的首席執(zhí)行官周三(23日)將出席美國參議院商務委員會舉行的聽證會，以推動提振美國半導體行業(yè)的立法。

今年2月份，美國眾議院以微弱優(yōu)勢通過了一項旨在大規(guī)模促進美國半導體制造業(yè)的法案，其中包括撥款520億美元用于半導體生產補貼，撥款450億美元用于相關技術供應鏈的建設。根據(jù)媒體所見的一份并未對外公開的證詞，英特爾首席執(zhí)行官Pat Gelsinger屆時將告訴委員會，“聯(lián)邦政府迫切需要激勵更多的私營部門在美國投資，以實現(xiàn)一個有彈性和創(chuàng)新的半導體生態(tài)系統(tǒng)。”美光首席執(zhí)行官Sanjay Mehrotra則在他的書面證詞中表示，批準520億美元用于芯片“將在短期內啟動對勞動力發(fā)展、研發(fā)、創(chuàng)新和制造業(yè)擴張的投資?！?

目前缺芯不變，最主要的是汽車芯片。曾經有英國媒體表示，一旦中國克服了芯片難題，芯片將變得一文不值。但對于汽車產業(yè)來說，要解決汽車芯片的短缺，似乎比解決消費電子芯片的短缺還要困難。有專業(yè)人士指出，汽車芯片增產困難有幾個原因：一是芯片產能主要依據(jù)消費電子的需求預期來做規(guī)劃，汽車芯片總需求不到芯片總量的10%，不是決定性的。二是跟消費電子芯片相比，汽車芯片在技術上相對落后。對于芯片制造商來說，一旦技術快速升級，產能就會閑置，而技術升級又是大概率事件。三是智能汽車正在掀起一場電子電氣架構變革，從分布式往集中式的計算架構演進。這會減少芯片的數(shù)量需求，所以芯片廠不愿盲目擴產。總之，解決缺芯問題，長期可以看技術，畢竟這是企業(yè)真正能建立競爭優(yōu)勢的地方。我們也能看到車企在這方面的努力，比如中國一汽拿出數(shù)億元戰(zhàn)略投資汽車電子芯片研發(fā)商芯擎科技，東風公司與中國信科組建聯(lián)合實驗室研發(fā)汽車芯片。但短期來看，確實要靠搶貨。

今年全國兩會上，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提出的關于推動汽車工業(yè)軟件國產化的建議引起行業(yè)關注。他提到，我國工業(yè)軟件產業(yè)化發(fā)展遠落后于發(fā)達國家，國產化步伐比較慢、自主可控能力弱，或將成為下一個“缺芯”問題，進而影響制造業(yè)的發(fā)展。他還指出，國內汽車工業(yè)對國外軟件已形成了強烈的路徑依賴，軟件國產化應用場景開發(fā)動能不足。曾慶洪的建議很中肯，也很及時;他指出的問題很尖銳，也很實在。就在前不久，美國UI設計協(xié)作工具軟件Figma全面封禁我國無人機企業(yè)大疆的使用權限。這是由于大疆在美國的制裁名單中，因此Figma無法再為大疆提供相應的軟件訪問權限，同時大疆的賬戶也被凍結，無法再通過Figma訪問原有文件。當前，眾多中國企業(yè)都在使用Figma公司的軟件，F(xiàn)igma封禁大疆公司賬號這一動作，也給國內企業(yè)敲響了警鐘。

持續(xù)一年多的“芯荒”似乎并沒有阻擋中國車市向上的步伐，根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2021年中國乘用車新車銷量2050萬輛，成為自2018年以來，中國車市首次正增長。2022年，多家車企上調銷量預期。中國汽車工業(yè)協(xié)會也作出預測，2022年國內乘用車可實現(xiàn)同比8%的增長。然而，籠罩在汽車行業(yè)上空的“芯荒”迷霧并沒有散去。在疫情反復、俄烏沖突等“黑天鵝”事件的沖擊下，汽車芯片供應尚未到可以樂觀的時候?！耙粋€讓人不情愿承認的事實是，在缺芯這種問題上，車企可以發(fā)揮的主觀能動性很少。或許能有好的替代方案，但總歸還是需要芯片的?！币晃黄囆袠I(yè)流通人士告訴車市物語，在當下缺芯、原材料漲價的市場環(huán)境下，“等等黨”或許等不來勝利。雖然眾多權威機構預計今年下半年芯片短缺會出現(xiàn)好轉，但從汽車生產端輻射到銷售終端還需要一定的時間，如果參考去年“缺芯”對車市的影響，今年下半年，芯片短缺對車市的沖擊或許不會消散。