近年來，華為在美國的持續(xù)加碼制裁制裁之下，使得華為的智能手機及電信業(yè)務(wù)開展受到了較大的影響，特別是原本營收占過半的智能手機業(yè)務(wù)大幅下滑，華為也被迫在2020年底出售了榮耀。在此背景之下，華為近兩年來開始不斷加大對于“受禁令影響較小”的汽車領(lǐng)域的投入，希望汽車業(yè)務(wù)能夠成為華為新的增長引擎。相對于智能手機等消費類終端市場的動輒上億臺的龐大的出貨量來說，汽車市場雖然出貨量有限，但是單價卻遠高于智能手機，且擁有足夠高的毛利率。華為進入汽車市場以來，一直都在明確強調(diào)自己不會“造車”，而是利用華為的技術(shù)來賦能電動汽車廠商，布局也主要集中在與智能電動汽車相關(guān)技術(shù)和解決方案上。

早在2021年6月30日，在上汽股東大會上，面對股民“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作”的提問，剛剛續(xù)任上汽董事長的陳虹就表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

對于華為來說，作為一個新入局者，在汽車這個壁壘更高、涉及供應(yīng)鏈更長更復(fù)雜，投入規(guī)模更大，投入周期更長的行業(yè)來說，貿(mào)然親自下場造車肯定是不明智的。如果其整套的智能汽車解決方案如果能夠借由與車廠的深度合作，而大獲成功，車廠們都愿意替其“打工”，那么自然是最好。如何無法通過與車廠合作達到預(yù)期的效果，那么華為大概率會親自下場“造車”。這可能也是眾多車廠“警惕”的一大關(guān)鍵。

華為在車界目前最重要的合作伙伴是賽力斯(原小康股份)，從 2021 年 3 月官宣合作至今，雙方不斷優(yōu)化合作模式，似乎已經(jīng)找到了造車的感覺。賽力斯集團 7 月生產(chǎn)了 13163 輛新能源汽車，同比增長 247.31%，今年累積生產(chǎn) 60877 輛，同比增長 253.40%。銷量明顯跑贏大盤。

AITO 問界是一個高端新能源品牌，研發(fā)投入大，這一點大家可以理解。但是這個品牌的打造過程中，小康股份實際投入了多少費用?目前我們很難進行分析。雖然問界 M5、M7 幫賽力斯打了一個漂亮的翻身戰(zhàn)，股價因此飛漲，但其與華為合作的 " 華為智選車模式 " 中，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售，賽力斯造高端新能源車的能力因此打了一個問號，這給其未來的發(fā)展增加了幾分不確定性。

華為HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。

整個解決方案就是為新造車智能化全盤考慮，這也可以看作華為曲線造車的方式。而且，還具有兩面性，一方面可以幫助一些新品牌新車型縮短開發(fā)周期;另一方面，也讓華為進入了更多品牌與車型，而更多的實際應(yīng)用數(shù)據(jù)收集，也能讓華為持續(xù)對解決方案進行升級與完善。

你真的以為跟華為合作只是利用華為的技術(shù)嗎?顯然不是，實際上，當今華為在智能終端領(lǐng)域已經(jīng)成為了“金字招牌”。賽力斯之所以能靠華為翻身，華為的口碑加成不可忽視。余承東在眾多場合為賽力斯展臺，甚至大言不慚地說，增程模式是目前最適合的新能源車模式。但實際上，增程式新能源是否真的先進，大家心里都有桿秤。華為靠自身影響力為合作車企站臺的同時，也引發(fā)了車界其他同行的不滿。

汽車已經(jīng)逐漸不是一個個獨立載體了，當它成為整個智能化網(wǎng)絡(luò)中的一份子后，會有很多新方式逐漸到來，潛移默化地改變消費習(xí)慣。比如已經(jīng)出現(xiàn)的所謂包月包年的功能選擇，也許我們現(xiàn)在會痛罵、拒絕，但幾年后呢?十幾年后呢?看看你手機中每月自動扣款的各類音視頻APP，你不就已經(jīng)習(xí)慣了嘛。