無線充電線圈設計

發(fā)射器和接收器諧振器線圈的設計和形狀對系統(tǒng)性能具有關鍵影響。對于靜態(tài)充電，發(fā)射器線圈采用扁平墊的形式，其中包含用于產(chǎn)生磁場的線圈和用于引導磁場的鐵氧體層，以及用于屏蔽的鋁層。

每種設計都有不同的特性：例如對線圈旋轉或磁通模式的敏感性。具有雙極場的“雙 D”(DD) 形配置的發(fā)射器線圈，其中每個線圈中的磁通量以相反的方向流動。這種設計對接收器線圈的方向(旋轉)具有很高的靈敏度，但不需要車底屏蔽。

標準化：SAE J2954

雖然 J1773 已死，但為電動汽車開發(fā)感應充電標準的努力正在取得成果，現(xiàn)在更名為無線充電傳輸 (WPT)。SAE 自 2012 年以來一直致力于J295 4，用于管理電動汽車無線電力傳輸 (WPT) 的標準。

參與者包括通用汽車、寶馬、福特、日產(chǎn)和豐田等汽車原始設備制造商，一級供應商德爾福、松下和麥格納，高通和 LG 等 WPT 供應商，以及阿貢國家實驗室、EPA、 DOT、UL 和田納西大學。

目標是在住宅區(qū)或停車場的靜電充電效率至少達到 90%。J2954 還計劃未來使用嵌入式系統(tǒng)進行道路動態(tài)充電。該標準為輕型和重型應用定義了三個充電級別，WPT1(住宅：3.7kW)、WPT2(私人/公共停車場：3.7kW)和 WPT3(快速充電：22kW)。

對于輕型車輛使用，SAE 團隊確定了 85 kHz 的充電頻率，該頻率位于國際可用的頻段內。 該團隊希望在 2017 年之前完成 J2954 標準，并在 2016 年底發(fā)布建議。

售后系統(tǒng)和 OEM 活動

許多供應商正在開發(fā)售后市場感應充電系統(tǒng)，這些系統(tǒng)可以添加到電動汽車中而不會使保修失效。通常，這些使用安裝在車庫、停車設施或道路上的地面充電墊。

高通的Halo WEVC 技術采用了這種方法。測試表明，150 毫米(6 英寸)的距離提供了最佳效率，但最大高度為 250 毫米(10 英寸)是可能的，允許 SUV 使用無線充電板;將來需要在更高的高度操作才能在車道或路面下安裝墊。

Evatran 提供他們的Plugless L2 3.3kW 靜態(tài)充電系統(tǒng)，直接出售或租賃給消費者。該系統(tǒng)在 208 – 240 VAC 住宅電源上運行，并包括一個聯(lián)鎖裝置，以防止同時感應和傳導充電。最初，雪佛蘭 Volt、日產(chǎn) Leaf 和凱迪拉克的 ELR 都有版本。

Witricity 與麻省理工學院開發(fā)的諧振耦合 IP 合作，宣布推出WiT-3300開發(fā)套件，以幫助用戶評估其 WPT 技術。該公司聲稱在長達 15 厘米的距離內，功率傳輸高達 3.3kW，線圈到線圈的效率高達 97%。可用選項包括測試軟件、諧振器測試臺和其他評估項目。

OEM 本身呢?盡管英菲尼迪確實在 2012 年紐約車展上展出的 LE 概念車中加入了 WPT，但他們正在等待最終確定感應充電標準。

其他原始設備制造商正在進行可行性研究和試驗。例如，2014 年，豐田宣布正在對其 2kW 無線充電系統(tǒng)進行驗證測試。為了幫助駕駛員將車停在最佳充電位置，測試車輛包括一個停車輔助功能，該功能可指示發(fā)射線圈在停車位中的位置。

在賽車運動方面，雖然電動汽車的開輪賽車系列 Formula E 尚未為賽車使用無線充電，但其改裝的 BMW i8 和 i3 賽道車仍然使用 Qualcomm Halo 系統(tǒng)充電;一輛車位于維修區(qū)的每一端，以便在需要時沖刺到賽道上的事故。

安全問題

無線系統(tǒng)有兩個主要的安全問題：線圈之間的異物和 EMI 的影響。

發(fā)射器和接收器線圈之間的金屬物體會被磁場加熱。超過一定大小，產(chǎn)生的熱量會帶來安全風險，檢測其存在的一種方法是通過感應渦流引起的磁場干擾，傳感器陣列可以檢測到這種干擾。WiTricity Wit-3300系統(tǒng)正是采用了這種方法;如果它檢測到有潛在危險的物體，它會通過 CAN 串行總線關閉 WiTricity 電源。小于 2.5 cm2 的金屬物體不會造成風險，也不會被檢測到。

另一個問題是EMI。精心的線圈設計最大限度地減少了車輛外殼外部發(fā)出的 EM 輻射量，因此即使靠著車輛躺在地上也不會加熱組織或增加患癌癥的風險。在設備中，人們擔心無線充電可能會干擾其他無線設備的操作，例如遠程無鑰匙進入 (RKE) 系統(tǒng)。

展望未來

隨著售后市場系統(tǒng)變得更加廣泛可用，靜態(tài) WPT 系統(tǒng)將在未來幾年慢慢出現(xiàn)。一旦 J2954 最終確定，并且 OEM 開始將 WPT 作為標準功能，速度將會加快。從長遠來看，充電基礎設施將緩慢擴展，既有獨立安裝，也有作為加油站的補充。

正在研究的一種方法是動態(tài)充電，即電動汽車在日常行駛期間從分布式充電器快速充電。部分動態(tài)充電系統(tǒng)已在公交車上進行了試驗;公共汽車從每站停頓三十秒左右開始獲取能量。添加 WPT 可使公共汽車擁有更小的電池，從而減小尺寸、重量和成本。

展望未來一兩年，真正重大的變化將是全動態(tài)充電的實施，即電動汽車在經(jīng)過路面下間隔嵌入的線圈時獲取電力。