隨著新能源汽車功能逐漸增加，特別是汽車“三化”后，傳統(tǒng)分布式架構(gòu) 通過(guò)增加ECU來(lái)增加汽車功能存在算力浪費(fèi)，車內(nèi)線路繁雜、汽車 空間使用效率低、系統(tǒng)升級(jí)困難、新增ECU邊際成本遞增等弊端， 用域控制器合理集成ECU功能是大勢(shì)所趨。

汽車行業(yè)高速發(fā)展，在智能化，數(shù)字化的道路上迎來(lái)諸多科技公司的布局?，F(xiàn)在汽車廠商也在逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍脊荆@時(shí)候?qū)?a href="/tags/芯片" target="_blank">芯片的布局提出了更大的要求。車規(guī)級(jí)芯片的上車條件是非常復(fù)雜的，并不是說(shuō)芯片造出來(lái)以后就能立馬上車使用。在汽車普遍智能化的情況下，如果芯片出現(xiàn)故障，或者芯片無(wú)法和汽車產(chǎn)品高度適配，一旦在行駛過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題，難以想象會(huì)發(fā)生什么。

中國(guó)汽車電子市場(chǎng)不斷增長(zhǎng)，但車規(guī)級(jí)芯片國(guó)產(chǎn)化的自主率很低，很依賴進(jìn)口，目前進(jìn)口芯片率是90%，關(guān)鍵系統(tǒng)芯片全部為國(guó)外壟斷，其他車身電子簡(jiǎn)單系統(tǒng)上的自主化率剛剛超過(guò)10%。國(guó)家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠(chéng)寅指出，芯片行業(yè)是一個(gè)強(qiáng)綁定的供應(yīng)鏈體系，行業(yè)壁壘比較高，新品設(shè)計(jì)出來(lái)后無(wú)法快速上車，一般需要2-3年時(shí)間完成車規(guī)認(rèn)證，并進(jìn)入整車廠供應(yīng)鏈;一旦進(jìn)入之后，一般能擁有長(zhǎng)達(dá)5-10年的供貨周期。

車規(guī)級(jí)芯片的發(fā)展也需要產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)各企業(yè)的協(xié)同推進(jìn)。產(chǎn)業(yè)界應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，車規(guī)級(jí)芯片標(biāo)準(zhǔn)化工作的推進(jìn)與行業(yè)發(fā)展程度是密切相關(guān)的，兩者相互促進(jìn)。標(biāo)準(zhǔn)化工作應(yīng)當(dāng)關(guān)注行業(yè)發(fā)展進(jìn)程，與行業(yè)的發(fā)展相互配合，在滿足行業(yè)需求的同時(shí)，引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展。

隨著電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化和智能化的提速，汽車芯片廣泛應(yīng)用在動(dòng)力系統(tǒng)、車身、座艙、底盤和安全等諸多領(lǐng)域。隨著汽車“三化”的推進(jìn)、汽車電子電氣架構(gòu)的升級(jí)，以及新能源汽車的占比在迅速提升，汽車芯片的需求隨之持續(xù)增加。缺芯之后，車廠開(kāi)始嘗試改變傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈合作模式，不完全依托以前的Tier1去維系與芯片廠商的關(guān)系，選擇與芯片廠商直接合作，共同研發(fā)設(shè)計(jì)、制造和封裝芯片，提高對(duì)整個(gè)芯片產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力。同時(shí)，主流芯片制造商也在大幅擴(kuò)產(chǎn)，預(yù)計(jì)可以提升中長(zhǎng)期的供應(yīng)能力，但短期壓力仍難以緩解。

從新技術(shù)迭代到產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，從新能源汽車產(chǎn)銷快速上升到車聯(lián)網(wǎng)、充電網(wǎng)與能源網(wǎng)“三網(wǎng)協(xié)同”加速推進(jìn)……種種跡象表明，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型正在提速。站在汽車革命下半場(chǎng)的起點(diǎn)，如何面對(duì)新挑戰(zhàn)、如何求解新問(wèn)題，成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的必答題。毋庸置疑，交通出行方式的重構(gòu)將帶來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)顛覆性變化，汽車產(chǎn)業(yè)在與智慧城市基建的雙向賦能中，既存在巨大的轉(zhuǎn)型機(jī)會(huì)，也會(huì)誕生強(qiáng)大的汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

但是在汽車芯片領(lǐng)域，由于制程要求并不高，以國(guó)內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)鏈的實(shí)力是可以完成布局的，在這樣的情況下，打造國(guó)產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)鏈自主化不成大問(wèn)題。不僅能擺脫對(duì)國(guó)外的采購(gòu)需求，而且發(fā)展到一定程度時(shí)，還能對(duì)外出口，實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)汽車芯片銷售額的持續(xù)增長(zhǎng)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入用戶需求為導(dǎo)向的全面市場(chǎng)化攻堅(jiān)期。

中國(guó)市場(chǎng)汽車芯片供應(yīng)短缺情況雖然已在逐步緩解，但相對(duì)整車和零部件企業(yè)的需求和排產(chǎn)計(jì)劃來(lái)看，目前仍然還有一定的缺口，此外，老技術(shù)型號(hào)產(chǎn)品或?qū)⒚媾R供應(yīng)緊張的局面。 在全球市場(chǎng)層面，隨著汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，汽車芯片市場(chǎng)需求將不斷增長(zhǎng)，2022年全球汽車芯片依然會(huì)保持緊缺狀態(tài)，只是由大規(guī)模全面缺芯演變?yōu)榱私Y(jié)構(gòu)性缺芯，大大小小的汽車制造商仍然受到不同程度的缺芯帶來(lái)的影響。隨著新增產(chǎn)能的釋放，供需緊張將顯著改善。