說起奧迪這個品牌，我想絕對可以用“無人不知、無人不曉”來形容。上世紀80年代末90年代初，如果在路上看到它飛馳而過，人們的第一想法總會是：又是哪家領導出門了吧？優(yōu)雅而深沉的四環(huán)車標、霸氣十足的前臉、規(guī)整而又豪華的內飾等，很符合當時“大人物”的審美觀，也讓其有了“官車”這一稱號。
除了“領導座駕”，奧迪對中國汽車工業(yè)的發(fā)展，也做出了很大貢獻。用一汽集團董事長徐留平的話來形容：正是中國一汽和奧迪的合資合作，才真正開辟了中國豪華車市場，共同樹立了中國豪華車標準，引領了豪華車的消費潮流。
到了現在，隨著市場大環(huán)境的不斷轉變，以及人們經濟水平的不斷提升，曾經的“第一官車”也卸下了光環(huán)，越發(fā)的向“平民化”發(fā)展，以求更“接地氣”、開拓更大的市場。
或許是其此前便建立了良好形象，或許是其產品深深打動了消費者內心，亦或許是其“平民化”的發(fā)展富有誠意。總而言之，脫離了“官車”的奧迪，如今走的更為穩(wěn)健，儼然成為高檔汽車市場中的巨頭之一。
那么，我們都知道，奧迪并非中國的本土企業(yè)，它又是如何進入中國市場，進而成為“官車”、成為中國高檔車市場上的巨頭呢？
其實，這都要從1989年，第一臺奧迪100下線開始說起。
一代經典，中國市場的“必然”選擇
其實，奧迪100在進入中國之前，就已經是一款響當當的車型。
1982年，奧迪NSU汽車聯(lián)盟公司推出了奧迪100（第三代C3平臺），這款車不僅創(chuàng)下了當時汽車造型設計的先河，更憑借0.3的超低風阻系數以及優(yōu)秀的燃油經濟性廣受好評，并于1984年獲得“全球年度最佳車型”稱號。
而反觀當時的中國汽車市場，不僅年產量極低，每千人汽車擁有量在世界140多個國家和地區(qū)排名倒數第一，并且由于國內的經濟飛速增長以及人們需求的進一步加大，導致進口轎車急劇膨脹，消耗了大量在當時最為寶貴的外匯資源。
為“擋住進口”，并復興中國自主品牌汽車，時任第一汽車集團公司董事長耿昭杰開始醞釀一汽在改革開放新時代的發(fā)展戰(zhàn)略。他認為，引進具有國際先進水平的高檔汽車技術，通過組裝、生產，將其消化吸收，不僅可以擋住部分中高檔轎車的進口，也可以通過“以轎養(yǎng)轎”的方式，為復興紅旗品牌提供必要的整車技術。
而奧迪100，正是耿昭杰決定引進的車型。
與其不謀而合的是，作為在上世紀80年代，極為罕見的看好中國汽車市場未來發(fā)展的國際汽車戰(zhàn)略家，德國大眾集團董事長卡爾·哈恩，也想在中國尋找更大的機會。
適逢其時，一代“官車”就此誕生
其實，在奧迪正式走進中國之前，還有這樣一個“插曲”。1987年，當時我國一汽的轎車項目剛剛成立，由于一汽已于該年8月簽訂了購買美國克萊斯勒汽車 488 型發(fā)動機生產線的合同，所以順理成章的我們也一直在和克萊斯勒一方交涉，希望能夠尋求車型、車身技術等方面的合作。
但是在談判的過程中，在涉及一些細節(jié)和技術方面的關鍵問題時，克萊斯勒一方卻猶豫不決，且技術轉讓費開價非常高，態(tài)度也十分傲慢，給雙方的合作造成了層層阻礙。而此時，奧迪趁機拋出了“橄欖枝”，希望將奧迪100推向中國市場，雙方一拍即合。
顯然，這場博弈的結果，則是無意外的，由克萊斯勒的傲慢“成全”了奧迪進入中國的首秀。更有意思的是，在得知一汽將與奧迪達成合作時，克萊斯勒竟然將生產線的報價降到1美元。但為時已晚，一汽與大眾最終在1988年5月簽訂了合作技術協(xié)議，就這樣，第一批搭載克萊斯勒2.2升488引擎的奧迪100正式投入生產，并于當年組裝499輛汽車。
不過，當年的奧迪100，配置可謂十分“簡陋”，沒有安全氣囊也沒有ABS，內飾裝飾陳舊也缺乏電動設備。但是，就當時的城市消費而言，盡管它是一輛“老爺車”，但由于填補了當時中國嚴重缺乏的高檔車市場，從而一面世就被各地黨政軍政府部門搶購一空，這也就有了開頭我們所說的：又是哪家領導出門了吧？
永不落寞，與中國市場互利共贏
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