自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)是汽車主動(dòng)安全技術(shù)，由此可見自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)在汽車中的重要性。為增進(jìn)大家對(duì)自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，本文將對(duì)自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)予以介紹。如果你對(duì)自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)具有興趣，不妨繼續(xù)往下閱讀哦。

自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)(Autonomous Emergency Braking，簡稱 AEB)是一種汽車主動(dòng)安全技術(shù)，主要由3大模塊構(gòu)成，包括控制模塊(ECU)，測距模塊，和制動(dòng)模塊。其中測距模塊的核心包括微波雷達(dá)、人臉識(shí)別技術(shù)和視頻系統(tǒng)等，它可以提供前方道路安全、準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的圖像和路況信息。

AEB系統(tǒng)采用雷達(dá)測出與前車或者障礙物的距離，然后利用數(shù)據(jù)分析模塊將測出的距離與警報(bào)距離、安全距離進(jìn)行比較，小于警報(bào)距離時(shí)就進(jìn)行警報(bào)提示，而小于安全距離時(shí)即使在駕駛員沒有來得及踩制動(dòng)踏板的情況下，AEB系統(tǒng)也會(huì)啟動(dòng)，使汽車自動(dòng)制動(dòng)，從而為安全出行保駕護(hù)航。

歐洲Euro-NCAP機(jī)構(gòu)近日正式發(fā)布消息會(huì)在2014年的評(píng)分規(guī)則里添加自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)Autonomous Emergency Braking，簡稱AEB。

這項(xiàng)AEB緊急剎車技術(shù)將和ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)一樣成為5星級(jí)評(píng)價(jià)里的加分項(xiàng)目。 [1]沃爾沃、奔馳、大眾、福特、斯巴魯?shù)绕放贫家呀?jīng)裝備了這種自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)。利用雷達(dá)、超聲波、攝像頭等設(shè)備偵測前方道路，偵測到有碰撞風(fēng)險(xiǎn)后車載電腦會(huì)自動(dòng)緊急剎車。這項(xiàng)技術(shù)還沒有一個(gè)業(yè)界統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各家品牌的命名也不同。比如沃爾沃名為城市安全系統(tǒng)、奔馳名為Pre-safe?，F(xiàn)階段這些自動(dòng)剎車系統(tǒng)的工作時(shí)速范圍普遍在30km/h以下。

在現(xiàn)行的歐洲Euro-NCAP測試規(guī)則中AEB系統(tǒng)有沒有列入最終評(píng)分是作為前沿科技獎(jiǎng)項(xiàng)單獨(dú)予以褒獎(jiǎng)。Euro-NCAP非?？春眠@項(xiàng)技術(shù)在減少事故發(fā)生率上的幫助，在他們的調(diào)研中顯示裝備AEB之后能減少27%的事故。可想而知2014年納入正式評(píng)分規(guī)則會(huì)促進(jìn)更多的廠商研發(fā)相關(guān)技術(shù)。

已擁有類似技術(shù)的沃爾沃、奔馳等廠商也會(huì)致力于提高自動(dòng)剎車的工作范圍和準(zhǔn)確性。在海外馬自達(dá)CX-5、?？怂埂⑺加?、大眾微型車up!都普通品牌車型都在高配或選裝部分里提供這項(xiàng)AEB自動(dòng)剎車技術(shù)?？梢夾EB在將來很快會(huì)成為ABS、ESP等我們熟知的汽車安全名詞。 對(duì)于國內(nèi)車市，Euro-NCAP這項(xiàng)舉措有助于提升進(jìn)口車和一些豪華品牌車型的安全性能。我們很期待那些普通品牌也能在國內(nèi)車型上引進(jìn)這項(xiàng)技術(shù)。至于自主品牌車型這項(xiàng)技術(shù)很難通過第三方購得，如博世的ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)。毫無疑問會(huì)在安全性能上面臨差距擴(kuò)大的狀況需要投入大量經(jīng)費(fèi)來追趕海外先進(jìn)科技。

通過AEB系統(tǒng)的工作原理我們不難發(fā)現(xiàn)，幾乎每一個(gè)部分都不容易實(shí)現(xiàn)。

首先是信息采集部分，一是傳感器受外界環(huán)境影響大，比如在雨雪、霧霾等極端天氣中，雷達(dá)、攝像頭可能會(huì)完全失效。

哪吒汽車CEO張勇也表示，各種場景下AEB的功能表現(xiàn)會(huì)不一致，比如天氣，雨量，陽光，速度等。

二是受限于算法，AEB系統(tǒng)難以識(shí)別靜態(tài)物體。準(zhǔn)確地說，雷達(dá)等傳感器可以探測到靜態(tài)障礙物，但是為了減少不必要的預(yù)警與剎停影響駕駛體驗(yàn)，該部分信號(hào)通常會(huì)被系統(tǒng)直接過濾。

所以AEB一般不能區(qū)分道路上靜止的錐桶、側(cè)面的交通標(biāo)志或者剎停的汽車。比如此前一輛理想ONE就曾在某高速路段撞上了停在路邊的工程車。

信息采集的不準(zhǔn)確性就會(huì)導(dǎo)致AEB系統(tǒng)可能會(huì)出現(xiàn)誤差與誤判，一是該啟動(dòng)時(shí)不啟動(dòng)，二是不該啟動(dòng)時(shí)卻啟動(dòng)，而后者也就是我們常說的AEB誤觸率，這也是車企們正努力減少的核心問題之一。

誤觸率主要與車企算法識(shí)別的閾值有關(guān)。如果算法識(shí)別的閾值太低，可能頻繁觸發(fā)“幽靈剎車”;如果閾值太高，可能會(huì)出現(xiàn)漏檢的情況。

值得注意的是，直接實(shí)施AEB剎?？赡軙?huì)造成其他事故的發(fā)生，比如高速上剎停極易造成連續(xù)追尾等重大事故，所以現(xiàn)在車企們對(duì)于AEB都有速度限制，一般情況下，車速在60km/h以內(nèi)才能觸發(fā)，部分情況下只進(jìn)行預(yù)警。

那么何為好的AEB系統(tǒng)呢?目前并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，E-NCAP(歐洲新車評(píng)估規(guī)程)和C-NCAP(中國新車評(píng)估規(guī)程)測試也只能作為參考。

以C-NCAP為例，其AEB測試場景包括前車靜止/慢行、行人遠(yuǎn)端穿行/近端穿行/直行、自行車近端穿行/縱行直行、踏板式摩托車遠(yuǎn)端穿行。

有些車型剎停速度最高只有30km/h，有些表現(xiàn)優(yōu)異的車型可達(dá)到80km/h，這也能在一定程度上反映出車企AEB系統(tǒng)的反應(yīng)速度、算法等方面的優(yōu)劣。

但是C-NCAP測試中道路參與者與場景只有寥寥幾個(gè)，現(xiàn)實(shí)生活中卻數(shù)不勝數(shù)，而AEB又不得不考慮到這些因素。所以，即使車輛在測試中得到了優(yōu)異的結(jié)果，實(shí)際表現(xiàn)也可能不盡如人意。

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