AEB由車輛碰撞迫近制動系統(tǒng)(cib)和動態(tài)制動支持系統(tǒng)(dbs)兩個系統(tǒng)組成，是一種汽車主動安全技術(shù)。為增進大家對AEB系統(tǒng)的認識，本文將對AEB系統(tǒng)的技術(shù)重點、TTC算法在AEB系統(tǒng)決策中的應(yīng)用予以介紹。如果你對AEB系統(tǒng)具有興趣，不妨繼續(xù)往下閱讀哦。

一、AEB的技術(shù)重點

傳感器數(shù)據(jù)融合的基本原理在于綜合運用多個傳感器所獲取的數(shù)據(jù)和信息，通過一定的準則將空間和時間上的冗余或互補信息進行組合，從而實現(xiàn)對被測對象的一致性描述。這種傳感器融合方案的優(yōu)勢在于其能夠提升AEB系統(tǒng)的感知能力，確保在復(fù)雜交通環(huán)境下也能準確識別潛在危險，進而做出及時有效的剎車反應(yīng)。

首先，攝像頭和毫米波雷達各自負責(zé)收集觀測目標的數(shù)據(jù)。隨后，系統(tǒng)會對來自各傳感器的數(shù)據(jù)進行特征提取與模式識別處理，確保能準確地將不同目標進行關(guān)聯(lián)。最終，通過融合算法的綜合處理，系統(tǒng)能夠整合同一目標的所有傳感器數(shù)據(jù)，從而得出關(guān)于該目標威脅性的一致性判斷。

數(shù)據(jù)融合并非僅有一種方式，而是存在多種策略。例如，某些方案可能傾向于融合不同傳感器獨立處理后的目標數(shù)據(jù)，而另一些方案則可能更側(cè)重于將各傳感器的原始數(shù)據(jù)進行融合，以防止原始數(shù)據(jù)的遺失。在智能駕駛的實際應(yīng)用中，傳感器的數(shù)據(jù)融合通常涉及三種策略：數(shù)據(jù)級融合、特征級融合以及決策級融合。

數(shù)據(jù)級融合，作為融合層次的起點，直接對傳感器采集的原始數(shù)據(jù)進行融合處理。在融合的基礎(chǔ)上，進一步進行特征提取和決策判斷。這種融合方法不僅數(shù)據(jù)損失量較少，還能捕捉到其他層次所忽視的細微信息，因此在精度上表現(xiàn)出色。然而，它也存在一定的局限性，包括處理復(fù)雜性和對算法精度的要求較高等。

數(shù)據(jù)級融合面臨諸多挑戰(zhàn)，其中之一便是需要處理的傳感器數(shù)據(jù)量龐大。這不僅增加了故障處理的成本，還延長了處理時間，影響了實時性。

在信息融合的最低層次進行此類操作，傳感器信息的不確定性、不完全性和不穩(wěn)定性成為關(guān)鍵問題。因此，融合過程中需要具備強大的糾錯處理能力。

數(shù)據(jù)級融合還要求傳感器具備一致性，即它們必須提供關(guān)于同一觀測對象的同類觀測數(shù)據(jù)。

此外，這種融合方法還面臨著數(shù)據(jù)通信量大和抗干擾能力相對較弱的問題。

數(shù)據(jù)級融合技術(shù)在多個領(lǐng)域都有應(yīng)用，如多源圖像復(fù)合、圖像分析和理解，以及同類雷達波形的直接合成等。

二、TTC算法在AEB決策中的應(yīng)用

TTC，即Time-To-Collision算法，在車輛決策過程中扮演著至關(guān)重要的角色。該算法專注于計算兩輛相互接近的車輛之間的碰撞時間。通過綜合考量每輛車的歷史位置、當前速度和加速度，TTC能夠預(yù)測車輛未來的軌跡和可能的碰撞風(fēng)險。

在車輛行駛過程中，TTC算法實時監(jiān)控本車與前車的相對位置和運動狀態(tài)。一旦檢測到可能發(fā)生碰撞的風(fēng)險，即TTC值低于設(shè)定的閾值，系統(tǒng)會迅速采取行動。若TTC值低于FCW閥值，系統(tǒng)會通過視覺、聽覺或觸覺方式向駕駛員發(fā)出警告;而當TTC值進一步降低至AEB閥值以下時，系統(tǒng)則會自動啟動緊急制動，以避免潛在的碰撞事故。

1、執(zhí)行階段

執(zhí)行，即采取行動，可以理解為系統(tǒng)代替駕駛員進行剎車操作。這一階段通常由ESP或其他設(shè)備，如i—Booster或獨立的高壓蓄能器控制器來實施，它們負責(zé)對車輛的剎車系統(tǒng)進行控制，以實現(xiàn)制動。然而，在系統(tǒng)執(zhí)行剎車之前，通常會先有碰撞預(yù)警系統(tǒng)發(fā)出提示，旨在給予駕駛員處理危險的時間或預(yù)先的心理準備。

2、提醒階段

在車輛可能發(fā)生碰撞之前，系統(tǒng)會通過聲學(xué)和光學(xué)的方式提醒駕駛者，如發(fā)出警告聲音或閃爍燈光，以提醒其注意潛在危險。同時，系統(tǒng)還會根據(jù)車輛的實際配置對某些功能進行相應(yīng)調(diào)節(jié)，例如調(diào)整可變懸架的設(shè)置。

3、預(yù)制動階段

進入預(yù)制動階段后，AEB系統(tǒng)會嘗試通過短促的制動來喚醒駕駛員，并啟動安全帶預(yù)緊功能。此時，制動系統(tǒng)開始對剎車盤施加制動力，但制動力度通常僅為全部制動能力的30%。這一階段中，駕駛員仍有足夠的時間和機會通過干預(yù)來避免碰撞。

4、部分制動階段

在部分制動階段，AEB系統(tǒng)會使用50%的制動力為車輛減速。同時，如果車輛配備了自動車窗和天窗，系統(tǒng)會開始主動關(guān)閉這些設(shè)施，以保護駕駛員在可能發(fā)生的碰撞中不受傷害。此外，AEB系統(tǒng)還會打開雙閃警示燈，提醒后方車輛注意減速。在這一階段，如果駕駛員及時介入，仍然有可能成功避免碰撞。

5、全力制動階段

當危險等級進一步升高時，AEB系統(tǒng)將放棄對駕駛員制動行為的依賴，通過執(zhí)行器施加100%的剎車力度。同時，車輛會收到信號開始為可能發(fā)生的碰撞做好準備，例如自動收緊安全帶等措施。這一階段的制動力度和速度都是最大的，旨在最大程度地減少碰撞帶來的損害。

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