摘要

本文聚焦于2型電動(dòng)汽車供電設(shè)備(EVSE)的設(shè)計(jì)。構(gòu)建EVSE時(shí)必須遵循的規(guī)則可在IEC 61851-1標(biāo)準(zhǔn)中找到，而針對(duì)2型EVSE的具體規(guī)則，則在補(bǔ)充標(biāo)準(zhǔn)IEC 62752中有明確規(guī)定。本文所提供的指南以這些標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，并以ADI公司的全新參考設(shè)計(jì)為例進(jìn)行說明。充電過程中，電動(dòng)汽車(EV)與電動(dòng)汽車供電設(shè)備(EVSE)之間的通信是通過控制引導(dǎo)(CP)波形來實(shí)現(xiàn)的，文中對(duì)CP波形及標(biāo)準(zhǔn)中定義的各類狀態(tài)進(jìn)行了闡述。CP波形與所呈現(xiàn)的調(diào)試信息，共同印證了指南的合理性，有助于更深入理解電動(dòng)汽車充電過程，從而使設(shè)計(jì)工作事半功倍。

引言

電動(dòng)汽車(EV)市場(chǎng)正以指數(shù)級(jí)態(tài)勢(shì)持續(xù)擴(kuò)張，預(yù)計(jì)到2030年，道路上的電動(dòng)汽車保有量將達(dá)到約5億輛。國(guó)際能源署的數(shù)據(jù)印證了這一預(yù)測(cè)的合理性1；例如，2022年至2023年間，純電動(dòng)汽車(BEV)與插電混動(dòng)汽車(PHEV)的合計(jì)銷量從1020萬輛增至1380萬輛，增幅達(dá)35%。國(guó)際能源署預(yù)計(jì)，2030年全球電動(dòng)汽車年銷量將達(dá)4070萬輛，2035年更將攀升至5650萬輛。氣候變化問題及人口密集居住區(qū)的空氣污染問題，是推動(dòng)高效、零尾氣排放交通方式發(fā)展的主要?jiǎng)右颉?,3 隨著電動(dòng)汽車數(shù)量的可預(yù)見增長(zhǎng)，市場(chǎng)不僅要應(yīng)對(duì)激增的需求，更需提供高效的充電解決方案，在經(jīng)濟(jì)性、安全性與環(huán)境影響之間找到平衡點(diǎn)。

據(jù)Solaronev針對(duì)全球不同地區(qū)的報(bào)告顯示4，多數(shù)私家車用戶日均行駛里程僅約30英里，因此較低功率的充電水平已足以滿足日常需求。其中美國(guó)的數(shù)據(jù)來源于Statista5與聯(lián)邦公路管理局?jǐn)?shù)據(jù)庫6。對(duì)于家用電動(dòng)汽車充電站而言，新車配備的線纜內(nèi)置控制與保護(hù)器件(IC-CPD)可謂理想之選，這類器件能省去高功率充電設(shè)施在安裝與維護(hù)環(huán)節(jié)的巨額成本。鑒于當(dāng)前充電解決方案的考量日趨復(fù)雜，未來不僅電動(dòng)汽車市場(chǎng)會(huì)持續(xù)繁榮，充電設(shè)備市場(chǎng)亦將迎來蓬勃發(fā)展的黃金期。

什么是電動(dòng)汽車供電設(shè)備(EVSE)？有哪些應(yīng)用場(chǎng)景？

電動(dòng)汽車供電設(shè)備(EVSE)是一種能讓用戶安全地為插電混動(dòng)汽車(PHEV)或純電動(dòng)汽車(BEV)充電的設(shè)備。這類設(shè)備依據(jù)充電功率等級(jí)進(jìn)行分類。在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的術(shù)語中，“充電等級(jí)”指的是SAE J1772標(biāo)準(zhǔn)中定義的充電系統(tǒng)電力分配類型、標(biāo)準(zhǔn)及最大功率，該標(biāo)準(zhǔn)已在國(guó)際上通過IEC 62196-1被廣泛采用。

模式2的標(biāo)準(zhǔn)功能

模式2是將電動(dòng)汽車接入交流供電網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)插座的充電方式，其核心在于借助具備控制引導(dǎo)(CP)功能的交流EVSE，并在標(biāo)準(zhǔn)插頭與電動(dòng)汽車之間設(shè)置人身觸電保護(hù)系統(tǒng)[IEC 62752:2017 6.2.2]。

線纜內(nèi)置控制與保護(hù)器件(IC-CPD)的核心功能在于觸電防護(hù)。這一功能通過剩余電流器件(RCD)實(shí)現(xiàn)：既可以采用至少為A型的剩余電流器件搭配直流檢測(cè)輔助電路，也可直接使用B型RCD。這一功能至關(guān)重要，因?yàn)槌潆娖骺赡苡糜趹敉?、公共區(qū)域等易接觸水的環(huán)境，且存在人員無意或有意觸碰的風(fēng)險(xiǎn)。在此類場(chǎng)景中，保護(hù)接地必須存在，一旦發(fā)生故障，供電必須立即切斷。

圖1展示了2型IC-CPD的通用框圖。依據(jù)此框圖衍生設(shè)計(jì)的電路，能夠?qū)崿F(xiàn)IEC 61851-1標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的所有強(qiáng)制性功能。根據(jù)具體方案的不同，通用框圖中的部分模塊可能需要增設(shè)，也可能可以省略。例如，若通過電流互感器進(jìn)行電流檢測(cè)，那么在與微控制器單元(MCU)連接時(shí)，隔離集成電路便可省去；同理，若采用具備焊接檢測(cè)功能的繼電器，焊接檢測(cè)電路也可不必設(shè)置。

圖1.2型EVSE的的通用框圖。

ADI公司的2型EVSE

圖2為ADI公司2型電動(dòng)汽車供電設(shè)備(EVSE)的框圖，其中包含ADE9113 3通道隔離式Σ-Δ模數(shù)轉(zhuǎn)換器(ADC)，該轉(zhuǎn)換器用于單相電源輸入的電壓和電流測(cè)量，還用于繼電器電壓的測(cè)量，以實(shí)現(xiàn)焊點(diǎn)接觸檢測(cè)。

通過添加6 mA DC/30 mA rms RCD可確保器件安全運(yùn)行。此外，該器件還具備過壓、欠壓、過流、過熱檢測(cè)功能，以及保護(hù)接地(PE)檢測(cè)和電動(dòng)汽車二極管存在性檢測(cè)功能。集成的隔離設(shè)計(jì)使與微控制器(MCU)的連接更為簡(jiǎn)便。MAX32655超低功耗Arm® Cortex®-M4處理器負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)控制邏輯，并通過控制引導(dǎo)(CP)接口與電動(dòng)汽車進(jìn)行通信。該解決方案還包含編程和調(diào)試接口。器件的藍(lán)牙® 5.2接口支持與外部器件的連接。MCU與ADE9113之間通過串行外設(shè)接口(SPI)實(shí)現(xiàn)通信。

圖2.ADI公司2型EVSE解決方案AD-ACEVSECRDSET-SL簡(jiǎn)化方框圖。

EVSE與EV之間實(shí)現(xiàn)通信所需的CP信號(hào)，是通過MAX32655處理器和ADA4523-1低噪聲、零漂移運(yùn)算放大器生成的。

該系統(tǒng)由單相230 V交流輸入供電。系統(tǒng)采用一款隔離式交流-直流開關(guān)模式電源(SMPS)為電路板提供12 V電壓，同時(shí)使用適用于汽車應(yīng)用的MAX20457高效雙通道同步降壓轉(zhuǎn)換器，將電壓降至5 V和3.3 V，為電路板的隔離側(cè)供電。采用反相配置的LT8330可生成CP信號(hào)低側(cè)所需的-12 V電壓。

ADT75 12位數(shù)字溫度傳感器負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)器件溫度，并將溫度數(shù)據(jù)發(fā)送至MCU，以實(shí)現(xiàn)過熱保護(hù)。

該設(shè)計(jì)配有開源軟件棧和參考應(yīng)用程序，以便基于經(jīng)過驗(yàn)證的成熟實(shí)施方案進(jìn)行定制軟件的開發(fā)，且該方案已通過驗(yàn)證，符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。該系統(tǒng)設(shè)計(jì)遵循IEC 61851和IEC 62752標(biāo)準(zhǔn)。

隔離式ADC

ADE9113是一款隔離式3通道Σ-Δ ADC，適用于采用分流電流傳感器的多相電能計(jì)量應(yīng)用。數(shù)據(jù)和電源隔離基于ADI公司的iCoupler®技術(shù)。該集成電路(IC)具有3個(gè)ADC。其中一個(gè)通道在分流器用于電流感應(yīng)時(shí)專門用來測(cè)量該分流器的電壓。最多兩個(gè)額外的通道專用于測(cè)量電壓，通常采用電阻分壓器來檢測(cè)電壓。在本應(yīng)用中，其中一個(gè)電壓通道用于檢測(cè)繼電器觸點(diǎn)是否焊接。

這款A(yù)DC內(nèi)置了isoPower®器件，即一款集成式隔離型直流-直流轉(zhuǎn)換器。該直流-直流轉(zhuǎn)換器為ADC的第一級(jí)提供所需的穩(wěn)定電源。該器件無需外部直流-直流隔離模塊。iCoupler芯片級(jí)變壓器技術(shù)還用于隔離ADC第一級(jí)與第二級(jí)之間的邏輯信號(hào)。因此可提供小尺寸、完全隔離的解決方案。該器件可連接ADC輸出、配置和狀態(tài)寄存器，可輕松與微控制器對(duì)接。它可由晶體振蕩器或外部時(shí)鐘信號(hào)提供時(shí)鐘。

要滿足ADE9113的引腳輸入范圍，需為分壓器電阻和分流電阻選擇適當(dāng)?shù)淖柚?。該范圍指的是，?dāng)IM引腳和VxM引腳連接至AGND引腳（11號(hào)引腳）時(shí)，為使ADC產(chǎn)生滿量程響應(yīng)而必須施加的峰峰值偽差模電壓。IM引腳和VxM引腳通過抗混疊濾波器連接至AGND。

繼電器焊點(diǎn)接觸檢測(cè)

ADE9113的第二個(gè)電壓輸入通道用于檢測(cè)繼電器焊點(diǎn)接觸情況。

圖3展示了連接到ADE9113三個(gè)輸入通道的電路的LTspice®簡(jiǎn)化仿真，其中：

R_contact為繼電器接觸電阻值（取決于仿真情況，可能為斷開狀態(tài)，如圖4所示，或閉合狀態(tài)，如圖5所示）。

V1P、V2P、V1M、V2M、IP和IM為ADE9113各通道的輸入。

表1列出了在輸入電壓幅值為230 V、負(fù)載為23 Ω的兩種情況下的繼電器狀態(tài)值。

圖3.與ADE9113輸入通道相連的電路的LTspice簡(jiǎn)化原理圖。

圖4.對(duì)應(yīng)圖3中繼電器觸點(diǎn)斷開時(shí)的電壓和電流通道值。

圖5.對(duì)應(yīng)圖3中繼電器觸點(diǎn)閉合時(shí)的電壓和電流通道值。

表1.繼電器斷開和閉合情況下的ADE通道電壓及電流通道值

電網(wǎng)保護(hù)接地存在性測(cè)試

在器件斷電期間，通過圖6所示的電路，檢測(cè)電網(wǎng)保護(hù)接地(PE)的存在性及相線-中性線是否接反。若未檢測(cè)到接地，器件將進(jìn)入錯(cuò)誤狀態(tài)，且狀態(tài)LED指示燈會(huì)顯示錯(cuò)誤消息。若需檢測(cè)相線-中性線是否接反，需將光耦合器的兩個(gè)輸出與PE_ERR信號(hào)配合使用。

圖6.PE電網(wǎng)存在性檢測(cè)電路。

軟件框架

no-OS是ADI公司推出的一款軟件框架，專為無操作系統(tǒng)(OS)的系統(tǒng)（即裸機(jī)系統(tǒng)）設(shè)計(jì)。該框架定義了一套通用接口(API)，用于訪問典型的裸機(jī)外設(shè)，如通用輸入輸出(GPIO)、SPI、I2C、RTC、定時(shí)器、中斷控制器等。借助這套通用API，開發(fā)者能夠以統(tǒng)一的方式在多個(gè)微控制器平臺(tái)上完成外設(shè)的初始化與控制操作。目前，該框架支持英特爾和賽靈思的微處理器及片內(nèi)系統(tǒng)(SoC)，同時(shí)兼容ADI自家的精密微控制器、多款MAX32xx微控制器、意法半導(dǎo)體的STM32、樹莓派的PICO，以及基于mbedOS的器件。

通過采用符合自身編碼風(fēng)格的通用驅(qū)動(dòng)API，no-OS能夠?yàn)檫\(yùn)行在不同底層硬件上的ADI評(píng)估板提供參考項(xiàng)目。得益于no-OS構(gòu)建系統(tǒng)，用戶可以在短時(shí)間內(nèi)生成獨(dú)立的參考項(xiàng)目，并以此為基礎(chǔ)開展自主開發(fā)工作。

no-OS屬于開源軟件，其官方代碼托管在GitHub的no-OS存儲(chǔ)庫。用戶只需遵守相關(guān)許可協(xié)議，即可自由使用和分發(fā)no-OS。固件中使用的no-OS主要驅(qū)動(dòng)器涉及MAX32655微控制器、ADE9113隔離式3通道Σ-Δ ADC及ADT75溫度監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

狀態(tài)機(jī)

圖7展示了IC-CPD的功能。所實(shí)現(xiàn)的狀態(tài)機(jī)遵循IEC 61851-1標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

固件通過三個(gè)枚舉類型實(shí)現(xiàn)邏輯控制：第一個(gè)是charger_state_e，包含所有可能的狀態(tài)，其狀態(tài)根據(jù)CP值的變化而切換。state_ machine_events_e枚舉類型涵蓋所有可能觸發(fā)的事件，這些事件用于狀態(tài)邏輯的實(shí)現(xiàn)。interface_err_status_e枚舉類型則用于錯(cuò)誤解析。

圖7.狀態(tài)機(jī)。

測(cè)試結(jié)果

測(cè)試是通過Fluke FEV300電動(dòng)汽車充電站適配器與不同負(fù)載（見圖8）完成的，也可采用2型電纜連接器，配合相同負(fù)載或直接連接電動(dòng)汽車進(jìn)行測(cè)試。

圖8.采用Fluke FEV300的測(cè)試設(shè)置。

正常工作狀態(tài)（充電狀態(tài)機(jī)）與RCD錯(cuò)誤檢測(cè)結(jié)果

圖9和圖10展示了使用圖8中的測(cè)試臺(tái)進(jìn)行的兩項(xiàng)測(cè)量所得到的波形。

圖9呈現(xiàn)了從上電（電動(dòng)汽車連接斷開，本案例中為阻性負(fù)載）到進(jìn)入充電狀態(tài)的完整狀態(tài)機(jī)運(yùn)行過程，其中各狀態(tài)在CP信號(hào)波形上已做標(biāo)注。

圖9與圖10的區(qū)別在于：在C狀態(tài)期間（電動(dòng)汽車充電過程中），觸發(fā)了交流RCD中斷。這一點(diǎn)可在第三個(gè)波形中觀察到。此時(shí)，IC-CPD會(huì)斷開繼電器，且LED指示燈會(huì)顯示錯(cuò)誤消息。

圖9.正常工作狀態(tài)，標(biāo)注有EVSE-EV狀態(tài)。

圖10.C狀態(tài)（無通風(fēng)條件下充電）的充電過程中檢測(cè)到RCD交流錯(cuò)誤。

圖11中的消息對(duì)應(yīng)圖9所示的場(chǎng)景，即從上電、充電到電動(dòng)汽車斷開連接的完整充電過程。

圖11.通過串行接口接收的完整充電序列調(diào)試消息

調(diào)試消息還包含輸入電壓值、設(shè)備內(nèi)部電流與溫度，以及特定時(shí)刻的活躍狀態(tài)等內(nèi)容。

當(dāng)發(fā)生CP錯(cuò)誤時(shí)，IC-CPD會(huì)斷開繼電器，并通過LED指示燈顯示CP錯(cuò)誤。

保護(hù)接地(PE)錯(cuò)誤

若在C狀態(tài)下出現(xiàn)PE錯(cuò)誤（即EVSE與EV之間的PE缺失），繼電器將斷開，同時(shí)LED指示燈會(huì)顯示錯(cuò)誤。若在A狀態(tài)或B狀態(tài)下出現(xiàn)PE錯(cuò)誤，IC-CPD會(huì)將其判定為電動(dòng)汽車已斷開連接，并保持當(dāng)前狀態(tài)或進(jìn)入A狀態(tài)（具體取決于錯(cuò)誤發(fā)生時(shí)的活躍狀態(tài)）。在此情況下，CP信號(hào)電平無法達(dá)到C狀態(tài)的數(shù)值，繼電器將保持?jǐn)嚅_狀態(tài)，直至PE連接恢復(fù)。

結(jié)語

本文圍繞內(nèi)置控制保護(hù)器件(IC-CPD)展開，重點(diǎn)介紹了ADI公司的AD-ACEVSECRDSET-SL參考設(shè)計(jì)。該參考設(shè)計(jì)是一套完整的2型電動(dòng)汽車供電設(shè)備(EVSE) 3.6 kW充電電纜解決方案，專為電動(dòng)汽車充電系統(tǒng)的評(píng)估與原型開發(fā)而打造。采用ADE9113隔離式模數(shù)轉(zhuǎn)換器(ADC)時(shí)，憑借集成的isoPower技術(shù)及內(nèi)部隔離特性，可有效減少元件數(shù)量。MAX32655微控制器(MCU)集成了藍(lán)牙低功耗(BLE)和模數(shù)轉(zhuǎn)換(ADC)通道，能夠輕松實(shí)現(xiàn)符合IEC 61851-1標(biāo)準(zhǔn)的狀態(tài)機(jī)功能。no-OS框架的應(yīng)用及開源代碼模式，不僅簡(jiǎn)化了軟件開發(fā)流程，更為在軟件開發(fā)中遵循本文提及的相關(guān)IEC標(biāo)準(zhǔn)提供了良好起點(diǎn)。文中提供的流程圖、調(diào)試信息及借助FEV300完成的設(shè)計(jì)驗(yàn)證，有助于更深入地理解和評(píng)估整體設(shè)計(jì)方案。

如需了解該參考設(shè)計(jì)的更多信息，請(qǐng)?jiān)L問：

AD-ACEVSECRDSET-SL用戶指南

AD-ACEVSECRDSET-SL硬件用戶指南

AD-ACEVSECRDSET-SL軟件用戶指南

參考文獻(xiàn)

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no-OS API，ADI公司。

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no-OS Licence，GitHub。

no-OS概述，ADI公司。