1680年，英國(guó)著名科學(xué)家牛頓設(shè)想了噴氣式汽車的方案，利用噴管噴射蒸汽來(lái)推動(dòng)汽車，但未能制成實(shí)物。1769年，法國(guó)人N·J·居紐制造了用煤氣燃燒產(chǎn)生蒸汽驅(qū)動(dòng)的三輪汽車。但是這種車的時(shí)速僅4公里，而且每15分鐘就要停車向鍋爐加煤，非常麻煩。后來(lái)車在一次行進(jìn)中撞到磚墻上，碰得支離破碎。直到1983年，日后風(fēng)靡全國(guó)的一代神車桑塔納下線，售價(jià)20萬(wàn)人民幣，其購(gòu)買力折合現(xiàn)在的5100萬(wàn)人民幣，是名副其實(shí)的超豪華汽車。

有人說(shuō)，中國(guó)乘用車工業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)化經(jīng)濟(jì)發(fā)軔于桑塔納，此種說(shuō)法雖然有拔高之嫌，不過(guò)桑塔納確實(shí)邁出了乘用車民用化的第一步。經(jīng)過(guò)三十年的發(fā)展，2009年中國(guó)乘用車銷量突破了一千萬(wàn)大關(guān)，此后歷經(jīng)十多年高速增長(zhǎng)，在2018年達(dá)到頂點(diǎn)2476萬(wàn)輛。然而頂點(diǎn)即拐點(diǎn)，受多方面因素影響，2019中國(guó)汽車銷量進(jìn)入下行通道。 環(huán)球同此涼熱，另外兩個(gè)汽車大市場(chǎng) ---歐盟和美國(guó)，在達(dá)到1560萬(wàn)輛和1730萬(wàn)輛的銷售高峰后同期走向下降趨勢(shì)。

自1885年德國(guó)人卡爾奔馳發(fā)明第一輛內(nèi)燃機(jī)汽車后，汽車工業(yè)已發(fā)展了一百多年，似乎要在2018年畫上一個(gè)階段性的句號(hào)。承前啟后，以電動(dòng)車為代表的新能源汽車或許將開(kāi)啟新的篇章，2018年，也被業(yè)內(nèi)稱為新能源汽車的元年。但是各國(guó)對(duì)新能源汽車的支持力度口號(hào)大于實(shí)際，新能源汽車的技術(shù)瓶頸也并未得到有效解決，各大車企對(duì)“all in” 新能源始終存在顧慮。中國(guó)作為為數(shù)不多掏出真金白銀支持新能源發(fā)展的國(guó)家，同時(shí)也作為世界最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，一舉一動(dòng)都影響著汽車工業(yè)的未來(lái)發(fā)展。溫故而知新，我們有必要梳理中國(guó)乘用車工業(yè)的發(fā)展歷史以及內(nèi)燃機(jī)汽車發(fā)展的路線，為預(yù)測(cè)新能源汽車的發(fā)展趨勢(shì)打下鋪墊。

時(shí)間軸退回到1958年5月5日，長(zhǎng)春一汽下線了中國(guó)第一臺(tái)小轎車 ---“東風(fēng)”牌汽車。該車發(fā)動(dòng)機(jī)為4缸頂置氣門，最大功率52千瓦，百公里耗油10升，最高設(shè)計(jì)時(shí)速128公里/小時(shí)。1959年，在“東風(fēng)”汽車的基礎(chǔ)上，長(zhǎng)春一汽開(kāi)發(fā)生產(chǎn)了新款汽車，并正式命名為“紅旗”牌汽車。1959年10月1日，10輛紅旗車在首都國(guó)慶慶典上亮相，從此揚(yáng)名世界。

之后北京第一汽車附件廠生產(chǎn)了“井岡山”牌小轎車，上海生產(chǎn)了“上?！迸菩∞I車。在當(dāng)時(shí)，無(wú)論是紅旗還是上海牌汽車，所有部件都是工人師傅一錘一錘打鑿出來(lái)的，每輛汽車都有獨(dú)一無(wú)二的尺寸和公差，因此A汽車的部件不能裝在B汽車上，同時(shí)由于公差難以精確控制，各個(gè)零部件在汽車啟動(dòng)時(shí)配合度差，導(dǎo)致車輛耗油量奇高，還經(jīng)常半路熄火。盡管如此，中國(guó)的乘用車工業(yè)在跌跌撞撞中一步一步成長(zhǎng)起來(lái)。

為了改變現(xiàn)狀，政府決定向汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家尋求合作。1983年5月5日，北京汽車廠與美國(guó)AMC汽車制造廠成立了中國(guó)第一家合資公司，1985年首臺(tái)切諾基吉普車下線。由于雙方在文化背景、政治制度、公司治理等方面存在諸多差異，導(dǎo)致AMC并不看好合資公司的前景，不愿意投入更多新技術(shù)、新車型，雙方的合作磕磕絆絆，爭(zhēng)吵不斷。

好在中國(guó)政府沒(méi)有把雞蛋都放在美國(guó)這個(gè)籃子里，橄欖枝伸到了德國(guó)大眾汽車集團(tuán)，經(jīng)過(guò)60多輪的談判，1983年首批以CKD形式組裝的桑塔納在上海下線，一代國(guó)民神車從此風(fēng)行全國(guó)。由于合作非常成功，上海大眾經(jīng)常被認(rèn)為是汽車領(lǐng)域首家合資公司。1988年，大眾抓住機(jī)會(huì)以?shī)W迪100車型與一汽達(dá)成合作，成立一汽大眾，自此南北大眾正式立足中國(guó)，霸盤中國(guó)乘用車市場(chǎng)直到今天。我經(jīng)常想，時(shí)也命也運(yùn)也，如果通用或者福特當(dāng)年抓住了難得的歷史機(jī)遇，那么美國(guó)的汽車工業(yè)也不至于像現(xiàn)在這樣頹廢，德國(guó)的國(guó)運(yùn)或許會(huì)改寫。

看到大眾與中國(guó)合資后大把大把地賺鈔票，其他外資車企紛紛加入中國(guó)市場(chǎng)。整個(gè)90年代到20世紀(jì)初期，是中國(guó)合資車企成立的高峰期。1992年?yáng)|風(fēng)公司與法國(guó)雪鐵龍合資成立神龍汽車公司，1997年，通用與上汽集團(tuán)成立合資公司，1998年，豐田成立四川豐田汽車公司，同年本田也與東風(fēng)和廣汽分別成立了廣汽本田和東風(fēng)本田。

在引進(jìn)桑塔納之后，中國(guó)民用市場(chǎng)被打開(kāi)，僅靠上海大眾的產(chǎn)能，不能滿足市場(chǎng)的需求，同時(shí)看到汽車銷售帶來(lái)的超高利潤(rùn)，很多地方政府都計(jì)劃上馬汽車項(xiàng)目。當(dāng)年中國(guó)財(cái)力有限，為了集中有限資金辦好三大三小(三大：一汽、二汽、上汽。三?。罕本┘铡⑻旖蛳睦?、廣州標(biāo)致)，國(guó)家嚴(yán)禁地方政府私自成立汽車生產(chǎn)廠，在此背景下，奇瑞、吉利和比亞迪的三位創(chuàng)始人采用“曲線救國(guó)”的方式，取得造車資質(zhì)并推出熱銷車型。這些車型無(wú)一例外以低價(jià)進(jìn)入市場(chǎng)，補(bǔ)充了中國(guó)乘用車低端市場(chǎng)的空白。長(zhǎng)城的崛起不同于以上三家，魏建軍從叔叔手上接過(guò)一家國(guó)企汽車改裝廠，以皮卡入市， 以SUV成名。

經(jīng)過(guò)二三十年的發(fā)展，四家本土OEM走向了不同的發(fā)展路徑：

1) 吉利自收購(gòu)沃爾沃之后，從沃爾沃獲得了技術(shù)支持，品牌力直線上升，加上營(yíng)銷得當(dāng)，是現(xiàn)在的“自主一哥”。近期吉利發(fā)布信息，將與沃爾沃合并，市場(chǎng)影響力將進(jìn)一步做大。

2) 長(zhǎng)城目前在SUV領(lǐng)域一枝獨(dú)秀，但是受減排指標(biāo)影響，向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的壓力很大，與寶馬合資的光束項(xiàng)目前途難測(cè)。

3) 比亞迪在燃油車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)力較弱，但是在電動(dòng)車市場(chǎng)牢牢占據(jù)著主導(dǎo)地位。與戴姆勒合資的騰勢(shì)汽車不溫不火。

4) 奇瑞經(jīng)歷過(guò)“自主一哥”的高光時(shí)刻，后來(lái)實(shí)施多品牌戰(zhàn)略自毀前程，現(xiàn)在逐步回歸一個(gè)奇瑞戰(zhàn)略，技術(shù)上有很多亮點(diǎn)，但是營(yíng)銷薄弱，始終無(wú)法擺脫低端的印象。奇瑞像是一個(gè)自卑的父母，辛辛苦苦養(yǎng)育了觀致和奇瑞捷豹路虎兩個(gè)出類拔萃的孩子，但是始終不敢相認(rèn)。兩個(gè)孩子不但沒(méi)有(辦法?)孝敬父母，反而一直在啃老。

中國(guó)本土企業(yè)的特征是：規(guī)模偏小，研發(fā)技術(shù)能力偏低，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)比較薄，進(jìn)入了《低利潤(rùn)-無(wú)能力研發(fā)-更低利潤(rùn)》的惡性循環(huán)中。但是一個(gè)可喜的信號(hào)是，很多原來(lái)從事3C及其他高利潤(rùn)業(yè)務(wù)的公司開(kāi)始進(jìn)入汽車零部件領(lǐng)域，用其他業(yè)務(wù)的利潤(rùn)支撐零部件的研發(fā)，典型的有臺(tái)灣康龍集團(tuán)，早期從事3C注塑件業(yè)務(wù)，憑借多年技術(shù)積累和較為雄厚的資本，最近一段時(shí)間以低價(jià)殺入汽車注塑市場(chǎng)，成為業(yè)內(nèi)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。這個(gè)模式正在不斷被復(fù)制，也許會(huì)成為本土零部件行業(yè)“彎道超車”的機(jī)會(huì)。作為參考系，歐洲1990年汽車銷量1300萬(wàn)輛，2019年1580萬(wàn)輛，增長(zhǎng)幅度小得幾乎看不到。這個(gè)數(shù)據(jù)側(cè)面解釋了一個(gè)現(xiàn)象：當(dāng)需求量增加時(shí)，歐洲的零部件供應(yīng)商無(wú)力應(yīng)對(duì)，拒絕供應(yīng)額外數(shù)量。因?yàn)闅W洲市場(chǎng)多年的穩(wěn)定銷量讓歐洲供應(yīng)商產(chǎn)生了慣性依賴，他們習(xí)慣了按照年初制定的年度預(yù)測(cè)量制定全年的產(chǎn)能計(jì)劃，需求量增加雖然會(huì)增加額外收入，但是會(huì)打亂所有生產(chǎn)計(jì)劃。

中國(guó)乘用車市場(chǎng)在40年內(nèi)成長(zhǎng)為世界第一，這個(gè)速度又創(chuàng)造了奇跡。中國(guó)本土整車制造廠的實(shí)力與巨頭們相比還不強(qiáng)，核心技術(shù)依賴外資企業(yè)的支持和幫助，不能向豐田那樣與零部件廠商共同開(kāi)發(fā)甚至是技術(shù)反哺，因此還不能有效帶動(dòng)上游本土零部件小兄弟一起發(fā)展。事實(shí)上，中國(guó)本土零部件行業(yè)開(kāi)始于桑塔納國(guó)產(chǎn)化，江南模塑等一批企業(yè)都是從那個(gè)時(shí)候發(fā)展起來(lái)的，距今不過(guò)40年，然而發(fā)展速度很有中國(guó)特色。中國(guó)的汽車工業(yè)還需繼續(xù)修煉內(nèi)功。在不遙遠(yuǎn)的將來(lái)，汽車行業(yè)也許會(huì)像手機(jī)江湖一樣，以華為、小米、Oppo、Vivo為代表的本土制造商用高性價(jià)比的產(chǎn)品全面占領(lǐng)市場(chǎng)，將蘋果逼到一個(gè)“不得不繼續(xù)假裝高端”的位置，將三星徹底拉下神壇。那時(shí)，中國(guó)的汽車工業(yè)才算真的強(qiáng)大起來(lái)。