1953～1958 年是中國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)建階段，長春第一汽車制造廠的建成是這一階段的標(biāo)志。這一階段的特點(diǎn)為建設(shè)工作是在原蘇聯(lián)的全面援助下進(jìn)行的，產(chǎn)品由蘇聯(lián)引進(jìn)，工藝流程由蘇聯(lián)設(shè)計(jì)，主要設(shè)備由蘇聯(lián)提供，連廠房設(shè)計(jì)也是由蘇聯(lián)方面承擔(dān)的。第一汽車制造廠的設(shè)計(jì)能力為年生產(chǎn)汽車3 萬輛，產(chǎn)品是載重4t 的載貨汽車和相應(yīng)的越野車。無論是回首新世紀(jì)第一個(gè)十年的中國經(jīng)濟(jì)，還是新世紀(jì)第二個(gè)十年的中國經(jīng)濟(jì)，汽車業(yè)都是中國經(jīng)濟(jì)最輝煌的亮點(diǎn)之一。在第一個(gè)十年中，中國汽車年銷量從208.86萬輛增長到1300萬輛，超越美國成為世界第一汽車產(chǎn)銷大國。在第二個(gè)十年里，中國民用汽車保有量從7619.31萬輛增長到26150萬輛，平均每6人就有1輛車。

乘用車和商用車銷量比從1：2到5：1

根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)，2019年，中國汽車產(chǎn)銷量分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，增速同比分別下降7.5%和8.2%。其中乘用車產(chǎn)銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降9.2%和9.6%。占汽車產(chǎn)銷比重分別達(dá)到83%和83.2%。乘用車和商用車的銷量比達(dá)到了5:1。而在1999年的時(shí)候，乘用車和商用車的年銷量比是1比2，到了2009年，變?yōu)?:1，2019年進(jìn)一步擴(kuò)大到5:1。乘用車銷量在這二十年里激增，跟中國經(jīng)濟(jì)的騰飛有莫大的關(guān)系。

據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2000年時(shí)，中國GDP只有1.21萬億(美元)，全國居民人均可支配收入6280元;2019年時(shí)，中國GDP已達(dá)14.5萬億(美元)，全國居民人均可支配收入30733元。未來只要中國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)增長，作為“衣食住行”基本需求之一的汽車消費(fèi)將依舊穩(wěn)健。

銷量Top10車型變化直接折射了消費(fèi)升級(jí)

2009年銷量前十轎車車型依次為：F3、凱越、悅動(dòng)、捷達(dá)、桑塔納、雅閣、伊蘭特、QQ、卡羅拉和凱美瑞，分別銷售29.10萬輛、24.11萬輛、 23.94萬輛、22.49萬輛、20.56萬輛、17.54萬輛、17.16萬輛、16.99萬輛、15.75萬輛、15.62萬輛。

2009年銷量擔(dān)當(dāng)主要還是以為家轎為主，SUV不像現(xiàn)在這么暢銷，當(dāng)年銷量最大的SUV車型是東本的CR-V，年銷量10.27萬輛。除開CR-V之外，RAV4、哈弗系列和途勝分別只有6.78萬、6.61萬和4.93萬輛的銷量。2009年的銷量冠軍車型也不是合資品牌，而是自主品牌的比亞迪F3。依靠這款車，成立時(shí)間僅有數(shù)年的比亞迪在市場迅速站穩(wěn)了腳跟。QQ在當(dāng)時(shí)也賣的不錯(cuò)，約占據(jù)了奇瑞汽車四成的份額。但這也顯示出自主品牌的羸弱，大量的車型銷量均價(jià)僅為五萬元，布局以小排量車型為主。

比亞迪F3

在2009年，車企眼中的香餑餑是B級(jí)車，有得B級(jí)車得天下的說法，在B級(jí)車細(xì)分市場，雅閣和凱美瑞這兩款車間的競爭最為激烈，大眾帕薩特的名聲尚未鵲起。值得一提的是，在2009年上汽通用五菱已確定了自己微車霸主的地位，2009年銷量97.68萬輛，“神車”五菱之光在那個(gè)時(shí)候能月銷量3萬輛。

2019年，銷量排行榜Top10的車型出現(xiàn)了較大的變化。

SUV產(chǎn)品銷量突飛猛進(jìn)，排名前十的產(chǎn)品中SUV已經(jīng)達(dá)到了2款，前20名里面有7款。單一車型的銷量有了翻倍的增長，年銷量超過20萬輛的車型就有15款。需要說明的是，2019年在售車型已達(dá)上千款，競爭相當(dāng)激烈，但銷量集中在頭部車型。豪華品牌銷量大幅增長，奔馳E級(jí)、寶馬5系和奧迪A6L銷量分別是15.75萬輛、13.59萬輛和13.01萬輛，消費(fèi)向上的趨勢明顯。與之對(duì)比，F(xiàn)3、QQ和夏利這三款在2009年的十強(qiáng)車型，已被淹沒在了歷史洪流中。在微車市場，五菱宏光雖然排名第一，但全年銷量只有37.48萬輛，銷量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及十年前。

凱美瑞

B級(jí)車的代表雅閣和凱美瑞雖然跌出前十，但銷量比較穩(wěn)定，全年銷量22.37萬輛和18.52萬輛。帕薩特和邁騰的銷量也不錯(cuò)，有19.35萬輛和16.92萬輛。不過，B級(jí)車不再是車企眼中的香餑餑，高利潤的車型已經(jīng)交棒給中型SUV。排行榜里唯一不變的是卡羅拉和桑塔納，雖然和十年前比已不是同一款車，只是名字相同，但卡羅拉、桑塔納的產(chǎn)品定位卻沒大變，既不高端又不低端，經(jīng)濟(jì)適用，卻都有著廣泛的市場需求。

世界500強(qiáng)中國車企從3家變7家

2009年，隨著市場的快速發(fā)展，中國汽車集團(tuán)的賺錢能力也水漲船高，中國三大汽車集團(tuán)東風(fēng)、上汽和一汽集團(tuán)各自的純利潤高達(dá)260億元人民幣(約合38億美元)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過全球聲名顯赫的豐田、大眾、通用，即使與財(cái)政情況較好的本田、福特、現(xiàn)代汽車(25億~27億美元)相比，盈利能力也遙遙領(lǐng)先。

像上汽集團(tuán)(曾用名：上海汽車，600104)2009年的市值在1700億元上下，銷售收入?yún)s達(dá)到3419.71億元，利潤260.71億元。而大眾汽車，2009財(cái)年的營業(yè)額超過1000億歐元，但利潤只有區(qū)區(qū)9.6億歐元，利潤率還不到1%，如果按其全年629萬輛的銷量來計(jì)算，每輛車的平均利潤僅有100多歐元，盈利甚至還不如其在中國的兩個(gè)合資企業(yè)一汽大眾、上海大眾合計(jì)的多。也正因如此，像大眾這樣的國際車企愈加看重中國市場。2009年，進(jìn)入世界500強(qiáng)的中國車企只有3家，分別是上海汽車工業(yè)(集團(tuán))總公司，排名359位;中國第一汽車集團(tuán)公司，排名385位;中國南方工業(yè)集團(tuán)公司，排名428位。

2019年，已有7家中國車企上榜。分別是上海汽車工業(yè)(集團(tuán))總公司，排名39位;東風(fēng)汽車公司，排名82位;中國第一汽車集團(tuán)公司，排名87位;北京汽車集團(tuán)，排名129位;中國南方工業(yè)集團(tuán)公司，排名140位;廣汽工業(yè)集團(tuán)，排名189位;浙江吉利控股集團(tuán)，排名220名。

傳統(tǒng)車企市值下跌，特斯拉估值虛高

以A股市場總市值最大的汽車上市公司上汽集團(tuán)為例，上汽集團(tuán)在2018年3月13日市值達(dá)到歷年來的巔峰，4360.27億元。但至此之后，股價(jià)開始下跌，到2019年12月30日，市值為2786億元，市值大約下跌了三成。上汽集團(tuán)在業(yè)績預(yù)告中表示，2019年度歸屬于上市公司股東凈利潤預(yù)計(jì)為256億元，同比下滑28.9%。

除了上汽集團(tuán)，還有在12家整車上市企業(yè)發(fā)布2019年業(yè)績預(yù)告，共有7家車企歸屬于上市股東的凈利潤出現(xiàn)增長，有6家是扭虧為盈。另外6家車企凈利潤下滑，并有4家由盈轉(zhuǎn)虧。整體來看，業(yè)績增長和下滑的整車企業(yè)幾乎各占一半。但實(shí)現(xiàn)扭虧為盈的6家企業(yè)，多數(shù)是通過拋售資產(chǎn)的非經(jīng)常性損益實(shí)現(xiàn)的。受中國市場影響，國際整車企業(yè)的年報(bào)也不怎么亮眼。

奔馳母公司戴姆勒日前公布了其2019年的年度報(bào)告。數(shù)據(jù)顯示，戴姆勒集團(tuán)在去年的銷量為334萬輛，基本與2018年335萬輛的銷量持平，同時(shí)，營業(yè)額方面也達(dá)到了1737億歐元，同比增長3%。但是，息稅前利潤為43億歐元，同比下滑幅度達(dá)到61.3%，而凈利潤方面更是達(dá)到近十年以來的最大跌幅64.5%，為27億歐元。福特汽車也公布了其2019年的年度報(bào)告，數(shù)據(jù)顯示，福特汽車營收同比下降為1559億美元，同比減少3%，凈利潤暴跌98.7%至4700萬美元。美國另一家整車企業(yè)通用汽車發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，其2019年?duì)I業(yè)收入1372億美元，同比下滑6.7%;凈利潤67億美元，同比下滑17.4%。

不管是國內(nèi)還是國際各家車企的年報(bào)都顯示，2019年是傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，如果說2009年，受中國政府刺激政策的出臺(tái)和市場積蓄的消費(fèi)能力得到徹底的釋放等原因，車企銷量全線飄紅。那2019年，則受中國車市飽和的影響，營業(yè)收入和凈利潤紛紛下滑。需要一提的是，雖然傳統(tǒng)車企的市值在下跌，但是作為造車新勢力的特斯拉和蔚來的市值卻在水漲船高，目前特斯拉市值高達(dá)1379億美元，比福特、通用還要高，泡沫化的成分很大;蔚來市值最高時(shí)也有88億美元(現(xiàn)在股價(jià)值40億美元)，估算下來，市值最高時(shí)能在國內(nèi)車企中排第四。不過，市值這項(xiàng)指標(biāo)很虛，樂視網(wǎng)市值最高時(shí)有1500億，如今市值跌破百億。所以，車企還是要看銷量和可持續(xù)的盈利能力。

“機(jī)電結(jié)合”漸成技術(shù)主流

渦輪增壓在2009年的時(shí)候還是一個(gè)相對(duì)比較新的技術(shù)，一開始只有少數(shù)德系車搭載。十年后的今日，除了馬自達(dá)外的日系車企也搭載起了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，歐美德系更是不用說，幾乎100%渦輪化。渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)也變得非常成熟可靠，小排量也能爆發(fā)出強(qiáng)動(dòng)力，同時(shí)油耗能夠做到非常低。除渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)外，雙離合變速箱也在這十年內(nèi)得到了普及。

2009年的時(shí)候，最先開始玩雙離合變速箱的車廠應(yīng)該是大眾，1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)+DSG變速箱“黃金動(dòng)力組合”等廣告語似乎還在昨天，換擋快、傳動(dòng)效率高是它的主打賣點(diǎn)。然而不久之后便爆出了大面積的可靠性問題，換擋頓挫、不換擋、動(dòng)力中斷等問題頻頻發(fā)生?，F(xiàn)經(jīng)過多年的發(fā)展，雙離合變速箱已經(jīng)趨向于穩(wěn)定成熟，并且得益于傳動(dòng)效率高，在節(jié)能減排日益嚴(yán)格的今天有著先天的優(yōu)勢，日常使用體驗(yàn)也逐漸接近傳統(tǒng)AT變速箱，因此越來越多的中端和中低端車型采用了雙離合變速箱，消費(fèi)者也能夠接受它的表現(xiàn)，最關(guān)鍵的是，雙離合的成本相對(duì)傳統(tǒng)AT變速箱來說，會(huì)更低一些，讓汽車售價(jià)能夠更加親民。

那接下來十年，什么技術(shù)將成為主流?

有人認(rèn)為是純電動(dòng)。2010年的時(shí)候，車企還不能在商業(yè)上生產(chǎn)行駛里程超過300公里的純電動(dòng)汽車，而且大多數(shù)車企引進(jìn)汽車的有效行駛里程都在200公里以下。但2019年的時(shí)候，續(xù)航500公里的純電車已成為標(biāo)配。2020年，不少車企還會(huì)推出續(xù)航600公里的純電動(dòng)車。十年前，造一款600公有效行駛里程的純電動(dòng)車的想法似乎有些異想天開，但現(xiàn)在也已實(shí)現(xiàn)，下一個(gè)十年，能量密度更大的電池將研制出來，并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。續(xù)航里程破800公里，也不是不可能。

不過純電動(dòng)車即便解決了續(xù)航里程短的問題，依舊存在充電時(shí)間長的問題。消費(fèi)者購車，追求的是方便，純電動(dòng)車由于充電時(shí)間過長，必然導(dǎo)致使用起來不如傳統(tǒng)燃油車方便，這將制約純電車的市場規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，只可能是市場的補(bǔ)充。小鹿覺得混動(dòng)和插電混動(dòng)這樣的機(jī)電結(jié)合技術(shù)將在未來十年成為主流，插電混動(dòng)技術(shù)車型既能用電，又能加油行駛，意味便利性將不受影響，同時(shí)又具備純電車的性能和經(jīng)濟(jì)性，故更符合消費(fèi)者的需要。

從目前，國內(nèi)還是國際車企都在加快研發(fā)并陸續(xù)推出插電混動(dòng)車型可以看出，插電混動(dòng)技術(shù)將在未來十年替代渦輪增壓技術(shù)成為主流。得益于2009年中國政府出臺(tái)的汽車購置稅減免政策，中國汽車銷量迎來了爆發(fā)式增長。此后幾年，中國汽車銷量都是雙位數(shù)增長，有不少車企銷量遠(yuǎn)超當(dāng)初設(shè)定的目標(biāo)，像上汽大眾和一汽大眾成為年均200萬輛級(jí)別的車企——在當(dāng)初大眾集團(tuán)設(shè)想的翻番計(jì)劃上又翻一番，十年實(shí)現(xiàn)了4倍的銷量增長。但隨著中國經(jīng)濟(jì)走向“L型”和市場的日趨飽和，中國汽車銷量的增速也出現(xiàn)了下降，特別是2020年2月份始，受疫情的影響，不少車企的銷量更是斷崖式下跌，不少券商甚至看空上市車企接下來的走勢。

那汽車企業(yè)是不是快不行了呢?

新世紀(jì)第三個(gè)十年的中國汽車業(yè)，主戰(zhàn)場可能不僅僅局限于中國本土，還有海外。小鹿倒也不至于過度悲觀，2.6億的汽車保有量，再加上新購車的用戶，中國汽車市場的蛋糕足夠大，需求依舊旺盛，足矣養(yǎng)活多家車企，疫情只是短暫的，現(xiàn)在不敢去4S店買車，不代表日后不買。像廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長曾慶洪就在近期接受采訪時(shí)稱，“2020年，廣汽集團(tuán)仍然會(huì)努力挑戰(zhàn)年初定下的增長8%的目標(biāo)。”當(dāng)然，中國市場已處于飽和階段也是不爭的事實(shí)，車企若要進(jìn)一步獲得增量，只能開辟新的海外市場，目前像印度、非洲、中東、東南亞、南美等地區(qū)都頗有潛力。當(dāng)初“引進(jìn)來”是為了更好“走出去”。