特斯拉這條“鯰魚”，雖未激活中國汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的“一池春水”，卻早已在資本市場(chǎng)卷起了層層漣漪。

中恒電氣在3月初收到了浙江證監(jiān)局出具的警示函，原因直指投資者與中恒電氣的一條問答內(nèi)容：“公司目前與特斯拉就目的地業(yè)務(wù)已展開合作，特斯拉可以來中恒大廈充電。”盡管中恒電氣與特斯拉并無實(shí)質(zhì)性的合作，可披上“目的地業(yè)務(wù)”這層華麗而朦朧的外衣，悄然為自身貼上了“特斯拉概念股”的標(biāo)簽。

只是這場(chǎng)略顯生硬的“碰瓷大戲”，最終收到了證監(jiān)局的“黃牌警告”。

3月9日，另一家“特斯拉概念股”寧波華翔股價(jià)大跌 9.98%，隨后不少媒體轉(zhuǎn)發(fā)了方正證券的推薦評(píng)級(jí)：以往市場(chǎng)對(duì)華翔的認(rèn)識(shí)是一個(gè)傳統(tǒng)汽車零部件公司，導(dǎo)致過去的估值比較低，得益于特斯拉的國產(chǎn)化加速，華翔的估值應(yīng)該重塑。

相較于上海大眾、一汽豐田等主要客戶，寧波華翔在應(yīng)對(duì)股價(jià)下滑的危機(jī)時(shí)，特斯拉居然是看起來最有力的一張牌。

無論是“剮蹭”特斯拉的中恒電氣，還是試圖“捆綁”特斯拉的寧波華翔，一系列和資本市場(chǎng)有關(guān)的實(shí)際動(dòng)作和公關(guān)話術(shù)，無疑暴露了國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)在面對(duì)特斯拉這個(gè)新寵兒時(shí)，曖昧的態(tài)度與近乎瘋狂的表現(xiàn)。

熟悉的資本故事

特斯拉在輿論上的發(fā)酵還要從三個(gè)月前說起，彼時(shí)國產(chǎn)特斯拉Model 3剛剛下線，擅長從產(chǎn)業(yè)鏈上下游剖析利弊的評(píng)論者們，講出了一個(gè)熟悉的故事：

特斯拉對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值，絕非是單純地炒作特斯拉國產(chǎn)化，而是特斯拉帶來的“鲇魚效應(yīng)”可能讓汽車產(chǎn)業(yè)鏈從封閉變得開放，汽車零部企業(yè)下游可能從“總成系統(tǒng)商”變成“車企”，進(jìn)而出現(xiàn)過去十年中消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈一樣的機(jī)會(huì)。

這樣的觀點(diǎn)不無道理，傳統(tǒng)的汽車電子零組件的采購和定價(jià)，被博世、德爾福、大陸等總成系統(tǒng)商牢牢掌控，并對(duì)供應(yīng)商采取了高度保守的進(jìn)入政策。當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步開放，留給中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的，不僅僅是采購量的大幅增長，還有供應(yīng)鏈的大變局，就像蘋果在消費(fèi)電子行業(yè)所釋放的紅利。

將特斯拉比作汽車領(lǐng)域的蘋果，儼然滿足了國內(nèi)汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的胃口：特斯拉的垂直采購模式勢(shì)必會(huì)打破原有的汽車供應(yīng)體系，迫使傳統(tǒng)車企跟進(jìn)改造供應(yīng)鏈，出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)被重構(gòu)的可能；何況也不缺少變局背后的造富神話，周群飛的藍(lán)思科技因?yàn)榇蛉胩O果供應(yīng)鏈而財(cái)富暴增，舜宇光學(xué)的股價(jià)在過去10年中漲了100倍，德賽電池被蘋果相中后拿下了國內(nèi)手機(jī)巨頭的大量訂單……

稍微聰明一些的供應(yīng)鏈企業(yè)掌門人，都不愿錯(cuò)過與特斯拉聯(lián)姻的機(jī)會(huì)，畢竟“蘋果的故事”可能會(huì)再次上演。

可現(xiàn)實(shí)似乎又不那么樂觀。

暫且將特斯拉的供應(yīng)鏈分為電池系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛、車身部件、電子系統(tǒng)六個(gè)部分，中國廠商目前主要集中在車身部件和電子系統(tǒng)兩個(gè)部分，比如為特斯拉提供后視鏡的寧波華翔、提供方向盤和氣囊的均勝電子、拿到座椅和保險(xiǎn)杠等產(chǎn)品供貨權(quán)的華域汽車。

不管從規(guī)模還是技術(shù)上，中國的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)尚未觸碰到特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的核心，提供鋰電池組保護(hù)殼、微型變速箱的旭升股份，提供電池?zé)峁芾斫M件、空調(diào)零部件的三花智控算是為數(shù)不多的重要供應(yīng)商，諸如電池系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛模塊的核心供應(yīng)商仍大多是外資企業(yè)。

有些諷刺的是，特斯拉的核心優(yōu)勢(shì)在于電機(jī)、電控和電池，內(nèi)飾、變速箱等并非是行業(yè)中的標(biāo)桿，甚至連“中等生”都算不上。以蘋果對(duì)供應(yīng)鏈的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)來解釋特斯拉對(duì)汽車行業(yè)的重塑，目前還有些說不通。

當(dāng)然，按照特斯拉上海工廠的計(jì)劃，2020年7月份本地化零部件的占比將達(dá)到70%，國內(nèi)的零部件生產(chǎn)企業(yè)不乏進(jìn)入特斯拉核心供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)。然而在觸手可及的機(jī)會(huì)面前，也存在不小的噪聲。

誰在“捆綁”特斯拉

所謂的噪聲正是文初的一幕。

即便不考慮那些“剮蹭”特斯拉的企業(yè)，A股上的“特斯拉概念股”就有100只左右，而特斯拉的魅力著實(shí)可見一斑。

2月18日，有媒體報(bào)道稱特斯拉與寧德時(shí)代正在商討使用無鈷電池，即磷酸鐵鋰電池，進(jìn)一步減少生產(chǎn)成本。即便特斯拉并未及時(shí)對(duì)這一消息作出回應(yīng)，資本市場(chǎng)卻掀起了一場(chǎng)不小的風(fēng)波：華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)等鈷資源相關(guān)股票均大單封死跌停，磷酸鐵鋰電池相關(guān)板塊的多只股票走出“一字漲?！?。

到了3月9日，特斯拉國產(chǎn)Model 3長續(xù)航版本正式曝光，電池將繼續(xù)使用鈷原料。與之對(duì)應(yīng)的是，寧德時(shí)代、國軒高科和億緯鋰能磷酸鐵鋰電池三巨頭出現(xiàn)了不同的跌幅，華友鈷業(yè)和寒銳鈷業(yè)卻逆勢(shì)上漲。

“宰鈷殺鋰”的劇情，再度證實(shí)了特斯拉在動(dòng)力電池領(lǐng)域的話語權(quán)，也讓寧德時(shí)代深刻體會(huì)了榜上特斯拉的甜頭。無論向特斯拉供貨哪種規(guī)格的電池，單單是與特斯拉的“一紙婚約”，就足以讓寧德時(shí)代占盡風(fēng)頭：一是對(duì)國內(nèi)企業(yè)缺席特斯拉核心供應(yīng)鏈的補(bǔ)位，二是相當(dāng)龐大的潛在訂單量。

正如《財(cái)新》在報(bào)道中披露的消息，特斯拉和寧德時(shí)代初步約定的供貨量不少于特斯拉上海超級(jí)工廠規(guī)劃產(chǎn)能的40%；信達(dá)證券預(yù)測(cè)特斯拉上海工廠規(guī)劃一期產(chǎn)能約為25萬輛，按照Model 3 單車帶電量 60KWh/輛測(cè)算，對(duì)動(dòng)力電池需求將提升至約15GWh/年。這么估算下來，特斯拉的訂單量將為寧德時(shí)代帶來出貨量20%的預(yù)期增長。

不過“捆綁”特斯拉意愿更為強(qiáng)烈的，偏偏是不那么核心的零部件生產(chǎn)企業(yè)。

均勝電子在2月6日晚發(fā)布了《股票交易異常波動(dòng)公告》，表示子公司“臨港均勝安全”收到了特斯拉中國的定點(diǎn)意向函，將為國產(chǎn)Model 3和Model Y提供方向盤、安全氣囊等產(chǎn)品。除了汽車安全相關(guān)產(chǎn)品外，均勝電子的另一家子公司普瑞也在向特斯拉提供傳感器元件、人機(jī)交互等產(chǎn)品，尚未打入特斯拉的核心供應(yīng)鏈。

特斯拉的另一家供應(yīng)商華達(dá)汽車，也在2月6日晚披露了與特斯拉合作的消息，將為特斯拉的Model 3、Model Y等車型提供車身沖壓件產(chǎn)品。根據(jù)已中標(biāo)產(chǎn)品及特斯拉目前產(chǎn)能測(cè)算，2020年特斯拉相關(guān)營業(yè)收入約 1 億元左右，約占2019年?duì)I收的2.5%，同樣被納入了“特斯拉概念股”的范疇。

均勝電子和華達(dá)汽車絕不是唯二的玩家，長三角試圖“捆綁”特斯拉的企業(yè)名單恐怕可以寫滿整整一頁紙。原因也不難理解，無論是出于提升產(chǎn)能還是股價(jià)的考慮，聲勢(shì)正盛特斯拉都是最優(yōu)質(zhì)的“捆綁”對(duì)象，只是所有的影響都不是單維的。

特斯拉終非蘋果

特斯拉可能會(huì)像蘋果那樣深度改造產(chǎn)業(yè)鏈，可特斯拉終歸不是蘋果。

先從市場(chǎng)定位上看，特斯拉一直被視為電動(dòng)汽車的領(lǐng)軍人物，賣點(diǎn)在于電動(dòng)化和智能化，但汽車的智能化遠(yuǎn)未有智能手機(jī)那般徹底。

蘋果對(duì)消費(fèi)電子供應(yīng)鏈的價(jià)值，垂直采購體系對(duì)權(quán)利分配的影響只是其一，蘋果的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)和更高的毛利，才是供應(yīng)鏈企業(yè)與蘋果步伐協(xié)同的關(guān)鍵，最終制定隱形的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，贏得了后來崛起的中國手機(jī)巨頭的青睞。特斯拉當(dāng)前的重心在于驅(qū)動(dòng)電池和電動(dòng)技術(shù)的升級(jí)，即便適度改造了供應(yīng)鏈的行業(yè)規(guī)則，并未像蘋果那樣對(duì)傳統(tǒng)零部件推翻重來。

這對(duì)內(nèi)外飾和車身零部件相關(guān)的企業(yè)可能并不是一個(gè)好消息，原有的工廠和機(jī)器可以迅速匹配特斯拉的需求，在短時(shí)間內(nèi)拿到可觀的新增訂單。倘若無法涉足特斯拉電動(dòng)化、智能化的核心單元，只看到特斯拉訂單的短期利好，不無錯(cuò)失智能化浪潮的可能。

再從商業(yè)模式思考，有分析師預(yù)測(cè)2020年特斯拉的銷量將超過100萬輛，卻也一直存在的這樣一種爭(zhēng)論：特斯拉真的是靠賣車賺錢嗎？

被對(duì)比最多的還是蘋果，比如App Store在2019年的收入約為500億美元、Apple News有了超過1億的活躍用戶、Apple Music的付費(fèi)用戶已經(jīng)超過六千萬，此外還有Apple TV、Apple Arcade、Apple Card、iCloud等一連串產(chǎn)品。特斯拉的盈利點(diǎn)可能在于基于自動(dòng)駕駛技術(shù)的出行服務(wù)和基于用戶終端的軟件付費(fèi)。

不過智能手機(jī)的生命周期往往在36個(gè)月以內(nèi)，蘋果自然不會(huì)放棄硬件上的利潤，而汽車的服務(wù)周期普遍在8年以上，特斯拉在服務(wù)盈利方面可能比蘋果更有想