（文章來源：EV世紀）

隨著車企和媒體的不斷宣傳，消費者對電動車這個新鮮事物的認知程度越來越高。消費者在購買車輛時續(xù)航只是關注的一部分，他們對電池的材料、電池供應商、是否有溫控系統(tǒng)、行駛電耗高低以及車輛是否配備更多高科技硬件都有研究。

懂得多、要求高自然是好事，但是在我們買車的過程中還是要保持警惕，因為有些指標優(yōu)秀，并不代表這款車就一定好。例如在看到“百公里電耗同級最低”這類宣傳時就要小心了。因為低電耗雖然更節(jié)能，但是在某種情況下續(xù)航會變短。

純電動汽車的電控和電機技術在最近幾年有了飛躍式的進步，打開早期推出的新能源車引擎蓋，內部能夠看到很多“盒子”這是因為技術還沒有發(fā)展成熟，電機、電控、充電機、AC-DC等硬件都采用了分體式設計。另外，還有很多車企自身并沒有什么技術儲備，以上硬件都是從不同供應商采購而來，根本不具備繼承條件，整個系統(tǒng)的運行效率比較低。這也是為什么早期電動車，電池組總電量很多，但是續(xù)航卻較短的原因（早期推出的緊湊級新能源車型，總電量50kWh左右，百公里電耗都在14-16kWh左右，續(xù)航只有300公里）。

隨著這幾年技術的進步，有長遠發(fā)展目標的車企自身都有了較強技術儲備。打開現(xiàn)在新款的電動汽車引擎艙只能看到一個“盒子”，這就是因為企業(yè)將以上我們所說的硬件系統(tǒng)都采用了高度集成設計，提升了效率、節(jié)省了生產(chǎn)成本、減少了故障率的同時還為車輛減重。

通過技術上的不斷進步，我們的純電動汽車每行駛100km的電耗也在逐年降低，現(xiàn)在的緊湊級轎車產(chǎn)品已經(jīng)將百公里電耗控制在了12-14 kWh/100km區(qū)間。電耗的降低的確是件好事。對于企業(yè)來說，在一臺車總電量相同的情況下越來越低的電耗就可以獲得更優(yōu)秀的續(xù)航。而在續(xù)航不變的情況下，百公里電耗降低了，還可以通過降低電池總容量來節(jié)省成本。在消費者層面，買這臺車電耗低也意味著后期使用成本會更低。

如果您真的這么認為，買車時過于關注低電耗這個數(shù)據(jù)，那么就成功上道了。首先，純電動車隨著技術升級，擁有更低的百公里電耗的確是一件值得高興的事情。但是當一臺車只做到了行駛低電耗，在其它用電設備方面沒有技術進步，節(jié)能沒有做好的情況下，結合我們實際用車場景就會出現(xiàn)續(xù)航嚴重縮水的情況，接下來我們通過一個簡單的例子來說明原因。

我們假設有兩款續(xù)航同為500公里的產(chǎn)品，A車型的百公里電耗是12kWh，總電量是60kWh。B車型百公里電耗是15kWh，總電量是75度電。除車輛行駛，在無任何其他用電設備的情況下，的確A車更節(jié)能。但是當我們開啟暖風、開啟空調，電池加熱系統(tǒng)在啟動后，很有可能百公里電耗15kWh的B車續(xù)航更長。

我們都知道，現(xiàn)階段很多電動汽車仍然采用的是PDC暖風加熱，PDC工作時會消耗很多電量，我們假設兩款車型PDC制熱時的功率都是5kW，制熱一小時后均消耗5度電。用掉的5度電占A車型百公里耗電量的41.6%，占B車型的33.3%。我們可以直接將百分比換算為續(xù)航，那么百公里電耗更低的A車開一小時暖風會損失41.6公里，而百公里電耗高的B車只會損失33.3公里，因此B車在冬季續(xù)航更遠。

除了暖風以外，車輛的電池加熱、降溫系統(tǒng)，夏天使用空調都會使用動力電池的電量，所以在續(xù)航相同、暖風功率相同的情況下，總電量更多的續(xù)航也更占優(yōu)勢。

說這些并不是推薦大家購買百公里電耗高的不節(jié)能車型，目的是讓我們買車時關注車輛的綜合水平，關注這些車在做到低電耗的同時是否有更“省電”的硬件加入，例如冬天可以節(jié)省更多電量的熱泵空調和可以為我們回收更多能量的iBooster剎車系統(tǒng)，只有整車做到了低能耗才能夠獲得更優(yōu)秀的續(xù)航，單憑一項配置節(jié)能是遠遠不夠的。
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