對于自動駕駛，或許我們知道故事的結局，也知道我們現(xiàn)在的處境，但不那么清楚的是故事的中間部分。

幾年前，樂觀主義者預測，全自動駕駛汽車將在2020年前上路。如今，隨著成本和復雜性成為行業(yè)關注的焦點，汽車制造商投資轉向電動化等更緊迫的需求，汽車業(yè)正以更務實的眼光看待問題。

“開發(fā)自動駕駛汽車，在技術上比我們最初想象的更具挑戰(zhàn)性。”沃爾沃汽車首席執(zhí)行官Hakan Samuelsson表示，公司正專注于開發(fā)先進的輔助系統(tǒng)，可以接管高速公路。

由于目前特斯拉的Autopilot正處于風口浪尖，連續(xù)幾年的一系列相關事故，讓監(jiān)管機構對類似自動輔助駕駛系統(tǒng)的“重視程度”越來越高。而汽車制造商將“非常小心地避免推出被認為是自動化的東西，因為這會給司機一種錯誤的安全感”。

而在過去的2019年，市場也發(fā)生了“巨大”變化。對于一級汽車零部件供應商來說，非常清楚：什么是短期賺錢的業(yè)務，什么是長期無法盈利的業(yè)務。

對于私人買家來說，它分為0到3級，即主動安全和高級駕駛輔助，而對于商業(yè)用途，如低速接駁車、Robotaxi和物流運輸?shù)?，則分為4級和5級。

PSA集團首席執(zhí)行官Carlos Tavares甚至坦言，“出于客戶支付能力的考慮，我們認為駕駛輔助系統(tǒng)的等級不會超過3級。此外，我們看到隨著等級的上升，帶來的是成本飆升，而價值并沒有相應增加。”

然而，這種對自動駕駛的謹慎并不意味著汽車制造商和科技巨頭減少投資。

去年7月，大眾汽車向福特汽車旗下的Argo AI投資26億美元;三個月后，大眾剝離集團的自動駕駛業(yè)務，成立Volkswagen Autonomy，專注于到2025年讓四級商用車上路。

戴姆勒和競爭對手寶馬也聯(lián)手開發(fā)自己的L4系統(tǒng)，將1000多名工程師投入這個聯(lián)合項目。有消息稱，奧迪也在加入這個聯(lián)合開發(fā)聯(lián)盟，目的是保證多方資源的協(xié)作，降低各自的開發(fā)成本。

這些無法明確回報期的投資，背后的驅動因素其實更多只是保持自己的競爭力。

”如果我們不為這些平臺開發(fā)自有技術，那么Uber或Waymo等公司就會取而代之?！盇ptiv前自動駕駛負責人承認，L4或者L5的零售銷售業(yè)務很難落地，他們也不希望讓科技巨頭獲得任何方面的領先。

戴姆勒首席執(zhí)行官去年11月表示，事實證明，確保城市地區(qū)無人駕駛出租車的安全是一項比最初想象的更艱巨的工程挑戰(zhàn)。因為，在這一點上誰都沒有真正的經驗。

但是我們也可以看到，隨著這些技術的變化，產品定義和支持它的平臺開始有一些根本性的變化。比如，通用汽車幾周前發(fā)布了首款沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車Origin。

Cruise Origin的宣布是一個重要的里程碑，代表著第一個沒有傳統(tǒng)控制設備的專用自動駕駛汽車最終進入大規(guī)模生產。這款車是在本田的幫助下設計的，而本田正是通用汽車子公司Cruise的主要投資者。

通用汽車預計，將于2021年底，最晚于2022年開始生產Origin。

不過，按照Cruise CTO的預估，目前公司正在加緊進行軟件的改進，以達到安全的閾值。他承認，Cruise距離目標還有一定距離?！叭杂泻芏喔挥刑魬?zhàn)性的軟件工作要做，不管傳感和計算的數(shù)量有多少。”

在許多方面，聯(lián)網(wǎng)汽車將會是迄今為止體積最大的聯(lián)網(wǎng)設備，具有和智能手機非常相似的軟件和數(shù)據(jù)管理問題。智能手機的成熟之路——以及隨之而來的照相相機的消亡和某些不夠快的知名手機制造商的消亡——只用了不到10年的時間。

這加劇了行業(yè)的“恐慌”。不過，在現(xiàn)實面前，這些都是蒼白無力的。

就在去年3月，戴姆勒公司還承諾，到2021年，將投放1萬輛自動駕駛出租車。但到了去年底，戴姆勒CEO宣布，該公司正在對該項目進行“核查”。理由是，戴姆勒正在削減成本，如果不清楚這樣做可能會帶來什么樣的先發(fā)優(yōu)勢，就無法繼續(xù)投入資本密集型項目。

“全球大規(guī)模部署，還有很長的路要走?！边@是大眾汽車不擔心被Waymo等科技巨頭超越的原因之一?！熬嚯x將這項技術商業(yè)化還有很長的路要走?！?/p>

而且，先行者有一個明顯的劣勢。就像Uber此前發(fā)生的自動駕駛致命事故一樣，他們可能會遭受損失，這可能會讓整個業(yè)務倒退幾年。在事故發(fā)生的兩年后，Uber才在近日重新獲得了加州自動駕駛路測的資格。

當然，包括Uber、Lyft以及中國的滴滴在內的網(wǎng)約車服務平臺，都押注自動駕駛改變城市交通。他們（還包括暗示投資者）把希望寄托在自動駕駛（沒有司機）的經濟效益上。因為司機成本是目前網(wǎng)約車平臺收入的很大一部分。

但去除司機，同樣存在新的障礙。如果沒有司機承擔車輛的成本（大多數(shù)網(wǎng)約車都是司機的自有車輛或者從租賃公司租的車），轉向自動駕駛，還可能讓網(wǎng)約車平臺“背上”數(shù)百萬輛汽車的沉重資產負擔。

比如，以Uber為例，資本相對較少的資產負債表（最新一次統(tǒng)計僅為320億美元）擴張為擁有其現(xiàn)有網(wǎng)絡中400萬輛車隊的巨額固定資產，這違背了網(wǎng)約車平臺輕資產的商業(yè)模式。而這些車隊資產的每年折損也將給企業(yè)帶來巨大壓力。

當然，對于處于早期階段的Robotaxi行業(yè)來說，賺錢是非常不實際的。忠實的投資者堅持這樣一種理論：徹底改革一個行業(yè)是一項成本高昂的投入，從長遠來看，它會帶來回報。

不過，務實的汽車零部件制造商已經開始撤退。

麥格納在上個月取消了與Lyft（網(wǎng)約車平臺）合作開發(fā)自動駕駛技術的計劃，該公司表示，將轉而專注于開發(fā)輔助駕駛技術。剛剛升任麥格納總裁的Swamy Kotagiri表示，與Lyft合作開發(fā)自動駕駛技術的結束，是因為到2025年的中短期增長更多的是自動輔助駕駛，即L1、L2和L3市場。

2018年，麥格納曾向Lyft投資2億美元，用于生產自動駕駛汽車。此前，這家美國網(wǎng)約車平臺并沒有像Uber一樣自主研發(fā)，而是采用ApTIv等合作伙伴的自動駕駛技術。

“從2020年起，再經過10年的道路測試，這項技術才有可能進入大眾市場。”一些行業(yè)人士表示，部分非專業(yè)媒體也對自動駕駛技術設定了不切實際的期望，因為他們往往只從表面看一些業(yè)內人士的大膽言論，卻沒有質疑這些言論。

現(xiàn)實才剛剛開始。

盡管電動汽車和自動駕駛汽車最終將帶來變革，但制造這些汽車的公司需要巨額投資。而且，這類公司的投資者可能需要多年甚至幾十年才能看到明顯的回報。

就好比電動汽車新勢力去年遭遇的“資金”難題，自動駕駛初創(chuàng)公司也會面臨“被清算的一天”。一些公司可能在今明兩年就會暴露出現(xiàn)金不足的情況。