不管看不看好汽車市場，奇瑞是不是還有二次騰飛的機會，作為一個投資人來說，這是一筆包賺不賠的生意。

而所有制本身并非影響企業(yè)發(fā)展的決定因素，如果僅僅依靠改變所有制也無法扭轉企業(yè)現(xiàn)狀。這一點，奇瑞已有前車之鑒，無論是被五糧液控股的凱翼還是被寶能控股的觀致，國企和民企，目前看來，還都沒有帶來兩者的發(fā)展。

奇瑞的二次騰飛，必然是建立在其根本問題的解決上的，否則，奇瑞充其量就只是一個融資的工具和說辭。

2018年5月29日，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會達成的決議，奇瑞擬以不低于200億元現(xiàn)金注入方式引入外來投資者，增資擴股形式入股奇瑞汽車。

18個月后，奇瑞增資擴股塵埃落定，2019年12月4日早間，長江產權交易所公告顯示，青島五道口持有奇瑞控股和奇瑞汽車的股權比例分別為30.99%和18.5185%，成交總金額為144.5億元，較此前奇瑞控股和奇瑞汽車的整體掛牌增資底價溢價1億元。

不過，此價格距18個月前奇瑞的最低價降低55.5億元。這也意味著，在短短的18個月內，五道口以低于原價近30%的價格獲得奇瑞汽車51%的股份。

作為接盤奇瑞的出資人（GP）即基金管理方，青島五道口的掌舵人，北京五道口董事長、創(chuàng)始合伙人周建民樂觀認為：中國的汽車市場仍有長足的增長空間，足夠容納多家產量突破百萬規(guī)模的車企；同時，中國汽車行業(yè)正在孕育兩個重要機會——新能源汽車和自主品牌。奇瑞建立了正向研發(fā)體系，并廣泛布局新能源、整車衍生業(yè)務，在這兩方面均有潛力。

隨著資本的注入，不僅能實現(xiàn)作為LP之一的即墨的青島汽車產業(yè)新城 “雙千億”目標口號；同時也能實現(xiàn)奇瑞“2025”戰(zhàn)略，將奇瑞打造成200萬輛規(guī)模，出口重排第一，重新站到國內自主品牌第一的位置。

愿望美好，不過，在愉觀車市看來，奇瑞新控股股東的樂觀，尚需正視汽車產業(yè)發(fā)展的坎坷歷程。

一、屢次自降身價是有原因的

奇瑞最初估值500億，之后又調整為400億。

2018年5月29日，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會達成的決議，奇瑞擬以不低于200億元現(xiàn)金注入方式引入外來投資者，增資擴股形式入股奇瑞汽車。

2018年9月，奇瑞的增資擴股項目以162.43億元的價格掛牌。

2019年9月2日，奇瑞方面對于部分條件進行了放寬。奇瑞控股和奇瑞汽車擬同時通過增資擴股方式引入同一投資方，合計募集資金預計不低于142.5億元。

上述對照都是奇瑞51%的控股權，也就是說，股權相等，但價格持續(xù)縮水。

一種說法，奇瑞股權持續(xù)縮水與流拍有關。2018年9月，雖然奇瑞高調賣股吸引了寶能集團、普拓資本、基石資本等多家公司的目光。但意外的是，掛牌項目到期后仍未有機構出手，延期四次后最終以流拍告終。

第二種說法是，奇瑞股權持續(xù)縮水與奇瑞苛刻的股權收購條件有關，有消息稱，雖然新股東控股，但蕪湖某國有股東擁有一票否決權。也是因為條件的苛刻導致資本不敢輕易出手。

當然，第三點不可回避的是奇瑞虧損漏洞的擴大，奇瑞控股和奇瑞汽車兩家企業(yè)目前均出現(xiàn)虧損。奇瑞增資擴股掛牌公告顯示，2018年奇瑞控股凈利潤為12.2億元，2019年上半年虧損1.56億元。2018年奇瑞汽車凈利潤虧損5.28億元，2019年上半年虧損擴大至13.7億元。

二、五道口美好的愿望首先要“賣賣賣” 順利

如果僅從主營業(yè)務上看，奇瑞的業(yè)績并不算差，根據(jù)奇瑞集團發(fā)布了10月銷量快報。10月份，奇瑞集團銷售汽車7.03萬輛，環(huán)比增長2.9%，同比增長5.2%，再創(chuàng)年內銷量新高。

奇瑞旗下瑞虎和艾瑞澤表現(xiàn)出色，其中，全新一代瑞虎8銷量13152輛，環(huán)比增長10.6%，同比增長80.2%，連續(xù)三個月銷量過萬；艾瑞澤系列銷量11198輛，環(huán)比增長8.8%，同比增長16%，連續(xù)兩個月銷量過萬。

在整體汽車市場持續(xù)下滑的態(tài)勢下，可以說奇瑞取得這樣的成績也算不錯。

但問題是，奇瑞增產不豐收，表現(xiàn)在利潤的大幅度減少，常年業(yè)績積垢之下負債率極高。奇瑞總資產規(guī)模900億左右，而負債率高達75%。

奇瑞負債之高的主要原因常年以來產品線產，板塊多，產品銷量不夠聚焦導致成本過高。

當然，奇瑞在技術上的投入也不少，但是，技術投入長期以來一直沒找到產品出口，導致這些年來，一直在投入但鮮有產出。

當然，對于新股東而言，負債率肯定是考量的范圍之一，不過，周建民表示在全面了解奇瑞的資金情況后，并不存在擔心奇瑞的負債率。他指出，隨著銷量的回升，奇瑞的現(xiàn)金流情況正在好轉，今年預計經營凈現(xiàn)金流足以滿足償還銀行貸款利息和對外投資所需。

此外，青島五道口也將加強奇瑞的資本運作，包括加快核心資產上市、調整出售非核心資產等形式，預計未來5年可為奇瑞獲得的資金規(guī)模在500億元。

也就是說，與恒大汽車許家印的“買買買”來實現(xiàn)在汽車行業(yè)銷量500萬輛，成為國內最大新能源車企的手法不同，五道口第一步，完全可以通過賣賣賣，來實現(xiàn)奇瑞輕裝上陣，并且，通過資產剝離還能收回投資成本。

三、新股東的算盤其實打得很精

雖然沒有汽車行業(yè)的經驗，但是，顯然，五道口是專業(yè)的行業(yè)兼并整合專家，風險和機遇早就看得很清楚。

周建民的另一個身份是清華大學五道口金融學院全球并購重組研究中心聯(lián)席理事長，該學院前身是有中國金融界“黃埔軍?！敝Q的中國人民銀行研究生部。

周建民表示，為了此次奇瑞項目，北京五道口組建了專業(yè)的管理和顧問團隊，且團隊中多人熟悉汽車行業(yè)，了解奇瑞，對奇瑞發(fā)展的歷史、優(yōu)勢甚至問題，都看得比較清楚。

奇瑞的優(yōu)勢在哪里？

愉觀車市認為，最主要的優(yōu)勢板塊在于新能源板塊。奇瑞新能源汽車雖然主打的是小螞蟻，但是，小螞蟻銷量還算堅挺，據(jù)說兩年已經銷售10萬輛。

而小螞蟻雖然針對C端用戶并不多，但小螞蟻目前主要在分時租賃市場。

而無論是新能源概念還是分時租賃概念，目前都稱得上是資本市場尚存可以炒作一把的概念。

第二，奇瑞是汽車行業(yè)位數(shù)不多的沒有上市的企業(yè)。按照周建民的說法，他認為奇瑞10年前就該上市，但是錯過了時機。

即便奇瑞在短期內無法達到連續(xù)盈利登陸A股的條件，但僅憑奇瑞新能源板塊，也能通過資本資產溢價不少。

之前，北汽藍谷在上市后，雖然股價起起伏伏，但截至愉觀車市發(fā)稿時，市值仍達到198.79億元，也就是說，哪怕奇瑞其他業(yè)務全部剝離，投資也可以輕松收回。而最近長安新能源引進戰(zhàn)略投資人，估值56億，也就是說，相當于五道口什么都不做，直接將奇瑞新能源引進投資人，就已經賺回超過三分之一。

當然，話說回來，作為GP，五道口實際也是資本管理人，并非自己掏出全部真金白銀，按照周建民的說法，此次加上受讓奇瑞控股現(xiàn)有股東的部分股權總共200億左右，正在采取分期出資、動態(tài)募集的方式組建基金。

其中，首期繳納的100億元主要來自青島市即墨區(qū)下屬國有投資平臺及山東省內大型企業(yè)。

如果就這點來說，不管看不看好汽車市場，奇瑞是不是還有二次騰飛的機會，作為一個投資人來說，這是一筆包賺不賠的生意。

第三，當然通過此次增資擴股，五道口同時為即墨市政府乃至整個山東省爭取到打造汽車產業(yè)的機遇。而這個巨大的產業(yè)，期間很可能將由此滋生出可以想象的新項目。

四、考驗新股東能否邁過坎“真干”的時候到了

“中國的汽車市場仍有長足的增長空間，足夠容納多家產量突破百萬規(guī)模的車企；同時，中國汽車行業(yè)正在孕育兩個重要機會——新能源汽車和自主品牌。奇瑞建立了正向研發(fā)體系，并廣泛布局新能源、整車衍生業(yè)務，在這兩方面均有潛力。”周建民認為，這是接盤奇瑞的底氣所在。

但是，市場真的如周建民說的那么輕松嗎？顯然，實際困難要大得多。中國市場已經過了高速發(fā)展的時候，進入平穩(wěn)期，甚至有人說是轉折點。

市場持續(xù)慘淡下跌，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰在出席某論壇時提到，從2018年7月起，國內汽車市場銷量就開始呈現(xiàn)下降趨勢，到現(xiàn)在這一狀況仍沒有扭轉。他表示：“如果以這個數(shù)據(jù)來推斷的話，可能今年下降10%左右應該是沒有什么疑問了”。

奇瑞在市場上升最快的時候沒有成功，被五道口收購了就能成功嗎？

在這一輪市場中，市場集中度在增加，處于二三線的企業(yè)逐漸被邊緣化排擠出市場，不僅鈴木、PSA紛紛敗走中國，連通用福特這樣的百年車企，都在中國市場遭遇前所未有的困境，今年前十個月，上汽通用跌幅超過20%，連被譽為神車的上汽大眾的跌幅也超過5%。斯柯達作為一個歐洲品牌，至今不算成功，而之前奇瑞自己打造的一系列新品牌，也紛紛以失敗告終。

當然，也不排除新能源汽車和自主品牌有機會，但是，機會永遠都存在，但是不是屬于奇瑞就很難說。新能源市場無論是新勢力造車還是傳統(tǒng)汽車，都已經紛紛布局，未來將是競爭充分的市場，加上補貼退坡，新能源市場正在遭受嚴峻的考驗。

至于自主品牌，經過十幾年的發(fā)展，對手已經很強大，民營的代表吉利、長城；國有的代表上汽、廣汽等，紛紛在上一輪的競爭中奠定了自己的市場地位。

奇瑞曾今是國內最大的自主品牌企業(yè)，但是，這些年落后了。奇瑞是否有機會？當然還是有的，但是，奇瑞的機會是存在于根本問題是否解決之上的。

有人說，奇瑞這些年的發(fā)展，是因為國有體制的桎梏，所以，進行了民進國退的所有制改革，同時增資擴股降低了負債率使得財務更健康，但是，五道口所代表的即墨ZF，實際上，另奇瑞仍沒有跳出真正的國有桎梏。只是，有了兩個地方ZF，很難說，奇瑞即將面臨的是合力還是制衡？

何況所有制本身并非影響企業(yè)發(fā)展的主要因素，如果僅僅依靠改變所有制也無法扭轉企業(yè)現(xiàn)狀。這一點，僅在奇瑞就已經有前車之鑒，無論是被五糧液控股的凱翼還是被寶能控股的觀致，國有和私有，目前看來，還都沒有帶來兩者的發(fā)展。

此次，五道口亦是如此，不要將希望寄托在基金的注入和所有制的改變上，奇瑞的二次騰飛，必然是建立在其根本問題的解決上的，否則，奇瑞充其量就只是一個融資的工具和說辭。

奇瑞技術能力不差，但是，體系沒有形成合力，打造的產品成功上規(guī)模的很少，板塊很多，但板塊之間不僅形不成合力，反而成了發(fā)展的絆腳石。這些問題，新的股東是否能有能力解決？

周建民還說將讓奇瑞重新回歸到海外市場主流，找到曾經海外市場第一的位置，可是，今非昔比，在海外市場，自主品牌已經紛紛布局，很多比奇瑞走的早的，已經在歐洲市場展露頭腳，加上中國市場發(fā)展腳步放緩后，國際車企也會戰(zhàn)略轉移，深信海外市場的競爭，未來也將更加激烈。

愉觀車市認為：這個市場不缺資金，但缺的是有資金有概念，會玩轉資金又有能力做實業(yè)的。

而之前，愉觀車市在《曝光奇瑞“大蘋果”混改計劃》一文中就曾預言：奇瑞增資擴股完成的同時也是考驗奇瑞投資人的時候到了：

第一條路：投資人進入后，制造更多的項目，并通過這些項目再去尋找更多的投資人，在一輪輪的投資過程中，產生溢價。

第二條路：切實解決奇瑞發(fā)展過程中的問題，打造爆品，打造品牌價值，實現(xiàn)更多的溢價，實現(xiàn)奇瑞盈利，并通過正式渠道的IPO，使得股東順利“套現(xiàn)”。

兩條都是路，第一條更便捷，但一旦資金鏈斷裂，死的也快，第二條是長遠的發(fā)展之路，但要先解決很多現(xiàn)實問題。

而至于奇瑞“2025戰(zhàn)略”能否實現(xiàn)，奇瑞在銷量和營收方面，能否從2018年的75萬輛和1000億元，分別提高至2025年的200萬輛和2500億元，能否重回自主品牌前列，能否利用奇瑞資源，將奇瑞打造成全球知名汽車企業(yè)，真正將奇瑞帶進上升通道，這就要看投資人的RP以及能力了。