?今年4月份，T3出行成立，7月份，其正式上線運營。截至目前，運營僅三個月的T3出行已注冊用戶達100萬，日單量在8萬左右。

日前，在2019未來出行大會上，T3出行CEO崔大勇表示，T3出行的愿景，就是致力于成為中國最值得信賴的出行服務企業(yè)。同時，他還表示，T3出行是唯一一家基于車聯(lián)網(wǎng)的出行平臺，而車聯(lián)網(wǎng)技術，勢必將徹底重構移動出行產(chǎn)業(yè)。

T3出行CEO崔大勇

T3出行是由一汽、長安、東風三家車企聯(lián)手騰訊、阿里巴巴、蘇寧共同組建的基于互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)約平臺為主的出行公司。從成立之初，T3出行就打破了傳統(tǒng)的手機對手機的約車模式，而是通過車聯(lián)網(wǎng)技術，讓司機在車機端進行接單，從而保證用戶乘車安全。

此前，T3出行并未對外詳細解讀過其司機端所采用的車聯(lián)網(wǎng)技術和其背后的研發(fā)經(jīng)歷，在此次大會上，崔大勇首次詳細的闡述了T3出行的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略以及對出行未來的規(guī)劃和愿景。

出行2.0

在崔大勇看來，出行行業(yè)的發(fā)展，可以劃分為三個時代，分別為1.0時代、2.0時代以及3.0時代。其劃分的依據(jù)，也就是人們主要的出行方式。

在1.0時代，人們剛剛從傳統(tǒng)的楊招出租車過度到當前的網(wǎng)約車，這得益于移動互聯(lián)和智能手機的發(fā)展。

目前，用戶主流的約車方式，就是手機對手機，只不過是司機端有一臺車。雖然這一模式給人們的出行帶來了根本上的改變，但基于這一商業(yè)模式也存在一個bug，就是安全問題。

原因在于，手機和汽車的分離，同時，這個手機任何人都可以持有。也就是說，即使這臺車不是司機個人的，其也能夠通過手機進行接單，而平臺不會有任何制約措施。

基于此，崔大勇認為，現(xiàn)階段出行行業(yè)尚處于1.0時代，也就是手機對手機約車的時代，而下一個時代，也就是2.0時代，則是以車聯(lián)網(wǎng)為主體的出行平臺。

當然，還有3.0時代，其就是我們共同向往的萬物互聯(lián)時代，基于物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、無人駕駛以及云端平臺一體化，出行行業(yè)將達到真正的智慧出行高度。

從1.0到2.0再到3.0，無疑，2.0將是一個過度時期。在這一過渡時期，崔大勇認為，車聯(lián)網(wǎng)將徹底重構移動出行產(chǎn)業(yè)。

對此，崔大勇解釋到，一方面，目前車聯(lián)網(wǎng)技術發(fā)展的非常迅猛，其將成為萬物互聯(lián)時代或者說是智能駕駛時代的一個過渡產(chǎn)物。據(jù)其預計，從明年開始，車聯(lián)網(wǎng)將會進入一個高速發(fā)展的時期，到2025年，車聯(lián)網(wǎng)的滲透率將會達到80%。同時，崔大勇現(xiàn)場說到，所有車企的下一代車，車聯(lián)網(wǎng)基本上已經(jīng)變成一個標配。也就是說，它是一個未來的發(fā)展趨勢。

此外，還有一個更為關鍵的一點，也就是只有融合了車聯(lián)網(wǎng)技術的汽車才能夠真正打通人、車、路三大數(shù)據(jù)的整合，以便于將其整合到唯一的平臺上進行數(shù)據(jù)分析和處理，從而能夠進行實時路況分析等功能。

因此，不難看出，在2.0時代，車聯(lián)網(wǎng)技術將會起到非常重要的角色。當然，除了出行領域，在自動駕駛上，車聯(lián)網(wǎng)也同樣扮演者重要角色。

T3車聯(lián)網(wǎng)出行的實踐

別看T3出行還是一個新兵，但是其在布局出行領域的步伐上，卻已經(jīng)先人一步，直接插入2.0時代，即以車聯(lián)網(wǎng)技術為主的出行平臺。

據(jù)崔大勇介紹，T3出行目前采用的是經(jīng)過深度定制，已經(jīng)軟硬一體化的車輛，同時，其基于車聯(lián)網(wǎng)平臺打造了移動大數(shù)據(jù)管理平臺，這也就支撐了其基于車聯(lián)網(wǎng)架構的系統(tǒng)。

此外，T3出行的車聯(lián)網(wǎng)平臺還自主研發(fā)了一套VDR安全防護系統(tǒng)，即Vehicle-Driver-Road，從而使其在在業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)人、車、路的全數(shù)據(jù)監(jiān)控和分析，從而實現(xiàn)對車輛的實時管理、對司機全時段管理以及對路可實現(xiàn)危險情況的主動預判。

具體來說，T3出行對車輛的實時管理主要分三個方面，其一，是通過人臉識別功能，從而達成人車匹配。其二，實現(xiàn)車機接單，也就是說，在司機端是已經(jīng)取消了手機接單，全部由車上的車機系統(tǒng)進行接單。

其三，就是車上實現(xiàn)了物理按鍵，可進行一鍵報警。同時，在緊急情況下，T3出行還可以對車輛進行遠程干預，比如遠程打開車門，甚至遠程車輛熄火、鎖止。

對司機全時段管理上，一方面是司機自身情況，包括背景調(diào)查，有無犯罪記錄、暴力傾向等，同時還要進行人臉識別和與車輛的匹配情況，以及中途是否會有更換司機的情況。

另一方面，則在于對司機駕駛汽車行為的監(jiān)控，T3出行會通過車前ADAS系統(tǒng)采集司機駕駛數(shù)據(jù)，并進行分析生成報告，如果出行不良駕駛行為，將被告知改善，如果長期有不良記錄，將會開除這一司機。

在路程安全預知方面，主要分為兩種情況，其一是在緊急情況下，如車輛發(fā)生緊急碰撞，無論司機還是乘客全部昏迷時，其系統(tǒng)可自動報警，包括報110和內(nèi)部安全體系的彈出。另外，當車輛在路徑規(guī)劃之外出現(xiàn)偏移的時候，該系統(tǒng)同樣會報警。

其二，除了在發(fā)生問題時候進行報警之外，該系統(tǒng)還能夠?qū)φ穆窙r進行監(jiān)控，之所以如此，是因為T3所使用的車輛在外部均安裝了ADAS系統(tǒng)和行車記錄儀兩個攝像頭，每輛車所經(jīng)過的路況會進行實時掃描，并將采集到的所有路況信息實時上傳到后臺系統(tǒng)大腦，進行集成分析，同時分享到地面所有運輸車輛，從而使其能夠避開一些擁堵危險路況。

基于這套系統(tǒng)，崔大勇表示，T3出行在一定程度上有效的提升了社會資源的高效運行，如平臺運營更高效，車況運營規(guī)劃更合理，設施利用更方便等。

此外，還有一個更為關鍵的點在于，T3出行作為擁有三大國企OEM背景的企業(yè)，其在出行、數(shù)據(jù)等方面都能夠為政府提供相關服務，同樣的，政府的智能交通以及市政規(guī)劃等，都會給其一個數(shù)據(jù)共享，這對于一家出行企業(yè)而言，至關重要。

基于上述所言，我們能夠看到，相比于現(xiàn)階段滴滴等平臺司機端以手機接單為主的接單方式，T3出行已經(jīng)先行一步，采用車機接單。

不過，業(yè)內(nèi)皆知，當前5G技術尚未普及，車內(nèi)網(wǎng)速、硬件體系等多方面的因素致使當前車機的體驗并不是很良好。

對此，車云此前也就此問題采訪T3出行方面相關負責人，其對此表示，車機接單是項新功能，對司乘來說需要適應過程，T3出行也會積極傾聽司乘反饋，不斷改進產(chǎn)品、技術，群面提升使用體驗。

出行的未來

在1.0時代，滴滴就像一座大山一樣擋在眾多車企前面，使其難以望其項背。但在2.0時代，則是車企借助車聯(lián)網(wǎng)技術反超滴滴的機會所在。

據(jù)普華永道預測，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將在2022年達到5036億元。而到2030年，中美歐三地出行市場規(guī)模將會達到1.4萬億美元，相比2014年增長16倍。

與之相對的，是當前汽車市場銷量的低迷。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年1-9月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成1814.9萬輛和1837.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降了11.4%和10.3%。事實上，從2012年開始，我國汽車市場銷量增幅就一直處于下滑狀態(tài)，2018年，更是直接呈現(xiàn)負增長。

基于此，車企認為，面對持續(xù)低迷的汽車市場，只有從傳統(tǒng)的制造行業(yè)轉(zhuǎn)型成為服務型出行服務商，才能不被市場所淘汰。所以，在短短幾年時間內(nèi)，由車企主導的出行公司如雨后春筍般出現(xiàn)在出行市場上。

然而，就像前文所說，在當前的出行市場上，車企并不能真正打敗滴滴，但在2.0時代，車企是有希望的，原因在于，一方面，當前1.0時代的安全問題，無法從更本上解決，而只有2.0時代，通車人車一體化，才有望解決這一問題。

另一方面，則是車企最有可能成為推動車聯(lián)網(wǎng)技術發(fā)展成熟并走向出行領域的一方。作為整車制造商，車企可謂是站在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，其能夠整合行業(yè)資源，并為自己所用，這在車聯(lián)網(wǎng)領域同樣適用。

長城旗下的仙逗智能，吉利旗下的億咖通，都是在有一部分自己核心競爭優(yōu)勢之下，整合全行業(yè)的資源，從而為前者打造獨屬于自己的車聯(lián)網(wǎng)平臺。

雖然T3是自主研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)平臺，但不要忘了，其背后還有一汽、東風、長安，以及騰訊、阿里巴巴和蘇寧，先不說長安聯(lián)手騰訊組建的梧桐車聯(lián)，就是阿里巴巴旗下的斑馬，也是當前車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的領軍者。

相比于這些車企旗下的車聯(lián)網(wǎng)公司所能夠給出行公司帶來的車聯(lián)網(wǎng)技術和平臺，滴滴雖然也結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)技術和人工智能技術，打造智能車隊管理系統(tǒng)，為汽車運營商在資產(chǎn)管理、車隊運營以及未來的增值服務方面提供支持，但其難以整合全行業(yè)的資源，并將其集成到車機系統(tǒng)中。

這是車企旗下出行公司所獨有的優(yōu)勢，不過，其只能體現(xiàn)在出行2.0時代，當車機系統(tǒng)的體驗真正達到完美的時候，用戶才能夠在汽車中真正擺脫手機。