得益于國家政策扶持和企業(yè)創(chuàng)新努力，近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了長足發(fā)展，但存在產(chǎn)品價格高、續(xù)航短、充電難等問題。盡管出現(xiàn)了“三連降”，也不能就此簡單否定新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革方向。在新能源汽車發(fā)展中，更需要“不畏浮云遮望眼”，保持戰(zhàn)略定力。

今年下半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷已連續(xù)3個月下降。中國汽車工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月份我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8．9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29．9％和34．2％，且下降速度呈現(xiàn)加劇態(tài)勢?！叭B降”引發(fā)人們對未來新能源汽車發(fā)展的憂慮，這不難理解，但有一些人借此在網(wǎng)絡和社交媒體上大肆炒作，否定我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革方向，有必要保持高度警惕。

新能源汽車之所以“三連降”，不少分析認為，主要原因在于新能源汽車財政補貼大幅度退坡。從今年6月25日起，我國正式實施新的新能源汽車補貼標準及清算方式。按照新的標準，中央財政補貼大幅度減少，地方財政補貼完全取消，有的車型補貼退坡甚至高達70％以上。如果企業(yè)降成本的速度跟不上補貼退坡速度，新能源汽車銷量不如預期實屬意料之中。

此外，一些地方逐步放寬或取消限購，也稀釋了新能源汽車部分銷量。比如，廣州從今年6月份到明年12月份增加10萬個購車指標；深圳在2019年到2020年每年增加普通小汽車增量指標4萬個；貴陽9月份取消搖號購車規(guī)定。這些新增的指標及對限購的解禁，多半轉化為傳統(tǒng)燃油車的銷量。

應該說，這些分析都很有道理，但更深層的原因在于，當前我國新能源汽車的產(chǎn)品創(chuàng)新未跟上。得益于國家政策扶持和企業(yè)努力創(chuàng)新，近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了長足發(fā)展，但存在產(chǎn)品價格高、續(xù)航短、充電難等問題。以價格為例，一輛新能源汽車的價格是同級燃油車的1．5倍甚至兩倍以上，這在市場上是很難有競爭力的。

盡管出現(xiàn)“三連降”，筆者仍認為，不能就此簡單否定新能源汽車的發(fā)展方向。從汽車工業(yè)發(fā)展周期看，趨勢判斷需要連續(xù)觀察一年左右甚至更長時間。僅以短暫的3個月動態(tài)，就妄下定論，是不負責任的。況且，一個新興產(chǎn)業(yè)技術的進步與突破，產(chǎn)品迭代與提升，配套基礎設施的建設與完善，也需要時間與過程。

更重要的是，隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革孕育興起，汽車正逐漸從傳統(tǒng)的機械運載工具向集道路交通、信息通信、多媒體娛樂為一體的移動智能終端轉變，“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化”已成為當前汽車產(chǎn)業(yè)變革新趨勢。加快培育和發(fā)展新能源汽車，不僅有利于緩解我國能源和環(huán)境壓力，推動汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，更是加快我國汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級、培育新的經(jīng)濟增長點和國際競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略舉措。

國際產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗表明，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)一般都源于原始性的重大科學突破，其所帶動的新興技術往往處于混沌狀態(tài)，下一步產(chǎn)業(yè)主流技術的發(fā)展方向難以預測。即便主流技術總體發(fā)展方向明確，其具體技術路徑也可能有多種選擇，不確定性較高，新興技術運用和發(fā)展本身就存在某些風險。再加上現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)品更新迭代速度快，與燃油車相比規(guī)模效益差距巨大，這些不確定因素疊加，會對行業(yè)企業(yè)運營帶來很大挑戰(zhàn)。因此，在新能源汽車發(fā)展中，更需要“不畏浮云遮望眼”，保持戰(zhàn)略定力。

退一步講，與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭也不是百米沖刺，而是馬拉松比賽，比的不是一時快慢，而是長期的能力和耐力。所以，有時不能把幾個月，甚至一兩年內的產(chǎn)銷量表現(xiàn)看得太重，更不要因短期市場下滑自亂陣腳，而要扎扎實實提升產(chǎn)品和企業(yè)核心競爭力。面對汽車產(chǎn)業(yè)變革浪潮，企業(yè)必須通過強化創(chuàng)新驅動，掌控關鍵核心技術，培育出比燃油車更有競爭力的產(chǎn)品，創(chuàng)造出引領產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展的商業(yè)模式，絕不能“抱著借來的鐵球稱重沖排名”，更不能寄望于“補貼”來強身健體。