近日，一輛現代Kona電動版SUV，在加拿大魁北克省蒙特利爾一位車主家的車庫內發(fā)生爆炸。此次爆炸威力驚人，不止將車庫大門炸飛，連屋頂也被炸出一個大洞?，F代Kona EV，是2017年面世的小型越野車Kona（國內稱：北京現代-昂希諾）改造而來，裝備鋰離子電池，最大容量64 kWh，最大續(xù)航里程415公里，該車目前尚未引入國內。

車主稱該車購自2019年3月份，爆炸發(fā)生時并未充電；據查爆炸發(fā)生那天，當地最高氣溫32攝氏度，最低19攝氏度。如此劇烈的爆炸和燃燒，居然是由傳統(tǒng)車企制造的電動車引起，這不免讓人對當下電動車安全感到擔憂。老牌車企都難以保證電動車的安全，更何況新興的電動車企。

電動車自燃或爆炸，大都是從極為活躍可控性較差的鋰離子電池開始的。說起鋰離子電池的安全缺陷，就不得不提16年的三星Note 7 爆炸事件，因電池設計缺陷導致電芯遇熱會發(fā)生短路膨脹，電解聚合物激烈反應發(fā)熱起火。

這個過程雖然發(fā)生在3500mAh的三星Note 7電池上，或許只是一陣濃煙和起火，但若是有5000顆三星note 7同等能量的鋰電池裝上現代Kona電動車上呢？這5000顆電池一旦失控，就會造成上述新聞圖片所示的圖像，車輛發(fā)生爆炸，起火燃燒殆盡，停車庫大門和屋頂被掀飛的恐后果。

首先我們需要厘清一個概念，不管電動車動力電池是自然還是爆炸，都稱為安全性失效。現今的安全失效，一般都是因為電池管理系統(tǒng)(BMS)失去在電池過熱、短路、過充時及時阻斷的能力。究其本質還是在于電池中使用的反應物‘鋰’化學特性太過活躍，常常會因電池正負極短路，導致BMS（電池管理系統(tǒng)）也難以百分百控制其化學反應。

電池主要由三層（正極、隔膜、負極）結構和分布其中的電解液緊密疊加組成，短路則是指正負極以電子方式在內部互連，使得局部高電流密度。

這使得局部溫度升高，達到一定閾值后，電解液和聚合物開始分解，放出大量氣體和熱，產生一系列連鎖反應。比如：電池發(fā)熱鼓脹，撐破電池外殼，空氣直接接觸‘鋰’，進而劇烈反應開始燃燒并放出濃煙；若在密閉環(huán)境內，就可能發(fā)生上述新聞中的爆炸。

如何解決正負極連接？隔膜至關重要，但隔膜的生產工藝非常難，目前全球只日本、韓國掌握了核心技術，不能提升隔膜對電池的保護，就意味著純電動汽車根本無法普及。要從源頭上阻止電動車變身Note 7，就得盡一切辦法阻止電池正負極短路。

有熔斷通道阻止鋰離子的隔膜，有加入阻燃劑的電解液，但面對外部的撞擊、針刺、人為破壞導致的短路時，鋰離子電池目前尚無完美的解決辦法，只能依靠BMS來控制短路的范圍和烈度。這也意味著若BMS失效，電動車一旦發(fā)生事故傷及電芯，大概率會出現冒煙、燃燒，甚至是爆炸；就像蔚來和特斯拉的自燃事件一樣。

雖然有GB/T 31485-2015《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》中有嚴苛的針刺和高溫檢驗要求，但這卻并非強制性國家標準，只是推薦。最后：在沒有解決鋰離子動力電池碰撞安全性之前，一味追求高能量密度，就如同加注石油來冷卻活火山一樣，一旦噴發(fā)，后果不堪設想。