2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。根據(jù)新的補貼政策，燃料電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)不變。燃料電池系統(tǒng)的額定功率不低于驅(qū)動電機額定功率的30%，且不小于30kW。

　　2018年5月21日，上海市科委印發(fā)《上海市燃料電池汽車推廣應(yīng)用財政補助方案》，指出，燃料電池車按照中央財政補助1:0.5給予上海市財政補助。燃料電池系統(tǒng)達(dá)到額定功率不低于驅(qū)動電機額定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央財政補助1:1給予上海市財政補助。

　　我國還有北京、深圳、杭州等地區(qū)對氫能源汽車實施與國家1:1的補貼政策。其他地區(qū)對氫能源車補貼標(biāo)準(zhǔn)如下表所示。

　　以上汽大通V80氫燃料電池車為例，該車指導(dǎo)價130萬，可以得到國家和地方財政補貼100萬，補貼后售價30萬，國家和地方補貼占到整車價格的77%。

　　在國外，日本中央和地方政府為每輛氫能源汽車提供大約2.3萬美元（約合14.7萬人民幣）的財政補貼，低于我國氫燃料電池乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)。美國對燃料電池車補貼最少，并且美國將逐步取消對新能源車的補貼。通過國內(nèi)外財政補貼對比也可以反映出我國氫能源燃料車成本高，如何實現(xiàn)關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化、降低燃料電池車成本將成為燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵。

　　在國家和地方補貼的刺激下，中國2017年氫燃料客車生產(chǎn)量達(dá)到154輛，而2016年產(chǎn)量僅為30輛。目前，獲得燃料電池汽車訂單最多的汽車生產(chǎn)商所在地政府都發(fā)布了一定比例的燃料電池汽車補貼，北京、上海兩地燃料電池汽車采購數(shù)量最多。為迎接第24屆冬季奧林匹克運動會，張家界市也為該市公交系統(tǒng)采購了74輛燃料電池客車。

　　2018年12月15日，人民日報刊發(fā)了國家領(lǐng)導(dǎo)人對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的看法。文中指出要協(xié)調(diào)推進(jìn)純電動、混合動力以及燃料電池動力系統(tǒng)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，其中重點強調(diào)了當(dāng)下應(yīng)加大對氫燃料電池發(fā)動機的研發(fā)力度，引起廣泛關(guān)注。

　　眾所周知，我國一直以來都在大力推行純電動汽車，此番著重提及氫燃料電池，顯然頗有深意。那么氫燃料電池汽車究竟是哪些地方打動了領(lǐng)導(dǎo)們呢？

　　我們知道國家提倡新能源汽車，意在改善能源結(jié)構(gòu)，同時降低污染物排放。電動化能夠減少汽車對于化石燃料的依賴，且在使用過程中無污染，顯然很好地滿足了上述兩點。

　　與純電車型相比，氫燃料電池汽車也能做到使用過程無污染，且不會影響到現(xiàn)有的電網(wǎng)系統(tǒng)，是其優(yōu)勢所在。另外氫氣來源廣泛，目前工業(yè)伴生氫、化石燃料制氫都能夠以較低成本的獲取氫氣，同時生物制氫、光催化劑制氫技術(shù)也在不斷發(fā)展，未來或許能夠做到無污染制備氫氣。

　　站在消費者角度來說，純電動汽車之所以還不能得到大規(guī)模認(rèn)可，主要原因還是在于使用局限性太大，在續(xù)航里程和充電頻次、充電時間上都不合消費者的心意。

　　而就目前已經(jīng)面世的氫燃料電池汽車來看，相比純電車型也更具優(yōu)勢。首先在續(xù)航里程方面，本田CLARITY在美國EPA工況下能夠達(dá)到589km，豐田Mirai也能達(dá)到502km。另一方面，氫燃料電池車的加氫流程與燃油車加油相似，僅需3-5分鐘即可完成，更加符合消費者的用車需求和習(xí)慣。

　　由此可見氫燃料電池車在體系、技術(shù)成熟后，會比純電車型更具競爭力，這也是不少車企熱衷于氫燃料電池的原因。可以看到，日系大廠豐田、本田都很早入局，如今已經(jīng)拿出了具備上路條件的氫能源車型，在技術(shù)實力上領(lǐng)跑世界。

　　韓國現(xiàn)代也對氫燃料電池有所研究，2013年他們就上市了ix35氫能源車型，這也是全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車。今年CES前夕，現(xiàn)代再次發(fā)力推出了NEXO氫能源SUV車型，讓我們看到了現(xiàn)代對于氫能源的熱衷。

　　歐洲方面，奔馳也表現(xiàn)出對氫燃料電池濃厚的興趣，從1994年至今它推出了NECAR系列、A-Class、B-Class等氫能源車型。

　　國內(nèi)方面，長城汽車此前收購了上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司51%股權(quán)，意圖研發(fā)燃料電池汽車。近日它又入股H2 MOBILITY德國加氫站運營商，展現(xiàn)出對氫燃料電池領(lǐng)域的看重。

　　全球范圍內(nèi)多個主流車企對氫燃料電池如此熱衷，足以說明它的前景和影響力。就豐田在日本本土、美國等地大量普及加氫站看來，日系車企已經(jīng)打定主意要走氫燃料電池這條路。同時，英國、荷蘭等歐洲國家也表示將大力發(fā)展氫燃料電池汽車，英國更是計劃在2030年前達(dá)到160萬氫燃料電池車保有量，目標(biāo)可見一斑。

　　此次人民日報著重提出要重點關(guān)注氫燃料電池汽車技術(shù)研究，顯然是預(yù)示著我國也將在氫能源領(lǐng)域發(fā)力。不過就目前來看，我國的氫燃料電池研究似乎落后于日韓。不過，相信在后續(xù)政策的推動下，希望我國的氫燃料電池汽車也會得到不錯的發(fā)展。

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