5月12日，香港一輛停放在停車場的特斯拉Model S在沒有充電的情況下突然起火，消防隊員用了足足45分鐘才成功滅火，并且在滅火時出現(xiàn)了三次電池爆炸。

這已經(jīng)是近期特斯拉發(fā)生的第3起自燃事件，4月21日上海一輛特斯拉Model S在地下車庫突然自燃爆炸，并迅速引燃了旁邊的3輛汽車；5月3日，舊金山一私人車庫中一輛特斯拉Model S發(fā)生自燃。除此之外，4月2日，西安蔚來授權(quán)服務(wù)中心一輛ES8發(fā)生燃燒，事故車輛被完全燒毀。

其實電動車自燃并不只是近期頻頻發(fā)生，只是被電動汽車續(xù)航里程、自動駕駛等熱點話題所掩蓋，加上部分車企會進行危機公關(guān)，讓電動車自燃事件看似并沒有那么頻繁。

電動汽車自燃的根本原因在于電池的熱失控，簡單來講主要有3種誘因，分別是機械碰撞、擠壓造成的電池內(nèi)部短路起火，過度充放電或進水等導(dǎo)致的電池內(nèi)外短路起火，內(nèi)部元件松動導(dǎo)致的電阻增大或者內(nèi)部過熱引發(fā)的起火。熱失控的鏈式反應(yīng)，就好比多米諾骨牌，甚至能夠帶來二次爆炸。例如特斯拉所使用的鋰電池一旦發(fā)生熱失控，電池組釋放出的能量高達480000KJ，相當于114公斤TNT炸藥爆炸所產(chǎn)生的能量。

同時，由于電池的特性，在發(fā)生電動汽車自燃時使用水進行滅火會造成電池大面積短路，甚至會在滅火時發(fā)生爆炸事故，造成二次傷亡。而干粉和二氧化碳滅火由于不及水的比熱容，無法對電池進行有效降溫，導(dǎo)致無法從源頭熄滅火源。即使已經(jīng)熄滅明火，電池內(nèi)部過熱無法通過肉眼觀察，仍然存在復(fù)燃或爆炸的危險。

電動汽車滅火的困難導(dǎo)致很多時候準備不充分的救火行動無法有效的挽回損失，甚至使救火人員存在極高的危險。

即使熄滅了自燃的電動汽車，保險賠付仍在是一個令人頭疼的問題。由于汽車自燃險屬于主險外的一項附加險，要求較多的條款與復(fù)雜的事故鑒定導(dǎo)致很多用戶對于這項險種的投保積極性并不高。即使可以獲得賠付，賠付金額也與車齡和車價掛鉤，加上20%的絕對免賠，損失難以通過保險挽回。

既然電動汽車自燃存在如此之多的風險和隱患，為什么不能通過技術(shù)原因杜絕絕大多數(shù)非必然的自燃事件呢？這與最近幾年電動汽車的政府補貼有著很深的聯(lián)系。

根據(jù)純電動乘用車補貼政策，2017年，在90≤E[能量密度E (Wh/kg)]＜120時，補貼系數(shù)為1，2018年的補貼系數(shù)則為0.6；2017年，E＞120時，補貼系數(shù)為1.1，2018年，140≤E＜160，補貼系數(shù)才為1.1。

但電動汽車與燃油汽車在機械機構(gòu)上有著較大的區(qū)別，前期研發(fā)階段需要投入大量的資金，且電動汽車補貼終有一日將會取消，很多資本方便尋求短期的回籠資金方式。

所以就導(dǎo)致了車企通過各種方式尋求成本的降低，而一些電池供應(yīng)商為保持一定的利潤在電池沒有充分驗證情況下就進行批量供貨。行業(yè)內(nèi)這樣的現(xiàn)象比比皆是：為了拿到補貼，一些企業(yè)在技術(shù)尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目生產(chǎn)，最終將有隱患的電動汽車售賣給毫不知情的用戶。

其實，這樣急功近利的生產(chǎn)模式并非無跡可尋，在以手機為主的科技產(chǎn)業(yè)中比比皆是，前期上線更具競爭力的產(chǎn)品，后期通過軟件升級解決用戶在使用過程中產(chǎn)生的問題。甚至此前三星面對手機爆炸事故時也想通過這樣的方式解決問題，最終迫于壓力選擇停產(chǎn)召回。

對于科技產(chǎn)品而言，很多用戶并不介意這樣的產(chǎn)品，因為在改進過程中的參與感能夠一定程度上滿足用戶，但核心的前提是不涉及生命財產(chǎn)安全。雖然電動汽車從本質(zhì)上來講也屬于科技產(chǎn)品，但它承載了用戶的生命安全，當電動汽車出現(xiàn)了問題，改進也難以挽回悲慘的結(jié)局。

我們從不否認電動汽車是未來的方向，但完善的產(chǎn)品才是真正切實的需求，保守的汽車或許逐漸淘汰于時代，但創(chuàng)新與穩(wěn)妥并行才是車企的研發(fā)理念。

在創(chuàng)新的時代，用戶愿意去嘗試，去信任，但這不是車企為了撈錢而犧牲生命的理由。用戶不是車企的小白鼠。