當看到20年來首次虧損的財報以及董事長安進和總經理項興初繼續(xù)引咎自降薪酬的消息，不知曾帶領江淮從瀕臨倒閉的小廠發(fā)展到上百億資產的上市公司的原董事長左延安心里是否五味雜陳。

江淮汽車保持20年的盈利史于2018年終結。這一年，江淮虧損7．86億，凈利潤同比下降282％。這還沒完，今年一季度，江淮凈利潤再下跌69％。

國人都知江淮，卻不知道這家在合肥橫著走的車企比東風汽車還早生5年，更曾有軍工底子，從生產汽車配件到貨車、底盤、客車以及乘用車，曾創(chuàng)下連續(xù)20年平均增速40％以上的記錄。如今，江淮的銷量和凈利潤連續(xù)兩年暴跌，在二線梯隊苦苦掙扎。若非為蔚來代工與江淮大眾合資公司的出現，江淮甚至難以被券商覆蓋。

從昔日員工以身為江淮人為榮，到如今被吉利、長城踩在腳下，左延安口中的“江淮尊嚴”，是如何一點一點消耗殆盡的？

江淮三宗罪

奇瑞十幾年前提出的“多生孩子好打架”名言，曾被不少友商奉為金科玉律加以效仿。而江淮悲劇的根源，就起于這個失誤的戰(zhàn)略——“孩子”生得太多。

江淮最早生產汽車配件，后來生產貨車、底盤、客車。在2001年12月中國正式加入WTO后，民營乘用車企業(yè)開始陸續(xù)出現，國內乘用車市場可預見的美好前程讓江淮義無反顧加入進來。

2002年3月，隨著江淮瑞風的下線，江淮汽車正式殺入乘用車市場。另一邊，對于商用車，江淮汽車也并未放棄，采取“商乘并舉”兩手抓的路線，2010年更確立“做大做強商用車、做精做優(yōu)乘用車”的發(fā)展戰(zhàn)略。

無論是SUV、MPV、轎車還是輕卡、皮卡、客車、貨車，甚至新能源，每個細分市場江淮汽車都有所布局，堪稱國內產品矩陣最完整的車企。如此多而全的廣撒網式布局，要想面面俱到絕非易事。事實上，攤子鋪得過大反而導致分身乏術，無法將任何一項業(yè)務做大做精做強，實力如江淮之流，更難。

數據顯示，江淮2018年銷量下滑9．48％，2019年1－3月累計銷量再降13．7％，均輸給了大市。

在江淮的商、乘兩大業(yè)務中，商用車在江淮營業(yè)收入中占了大頭，其2018年的營業(yè)收入卻比上一年度減少11．13％。乘用車2018年營業(yè)收入雖實現24．89％的增長，但毛利率卻只有4．12％。

廣撒網的另一個后果是造成產能閑置。年報顯示，江淮汽車目前年產能為79．7萬輛，而2018年的產量為45．28萬輛，產能利用率僅56．81％。其中，重型商用車、乘用車和客車的產能利用率均不足50％。

產品質量差是造成悲劇的第二個原因。

2013年央視315晚會曝光的江淮同悅“生銹門”，給江淮形象和口碑造成了極大的負面影響。2014年上市的瑞風S3憑借高配廉價而風靡一時，2015年和2016年的銷量都接近20萬輛，但隨后暴露出來的動力差、噪音大、視野不佳、座椅質量差等質量問題，遭到了許多車主投訴。2017年，這款“明星車型”只賣出了5萬多輛。

沒有對比就沒有傷害。最近一年只賣出2萬多臺的瑞風S3，在車質網的投訴量比賣出10萬臺以上的逸動還多，高達376宗。

研發(fā)力度不夠是第三個原因。

在長安、長城等一線自主品牌生產自己的發(fā)動機、變速箱并形成核心技術時，江淮還在走模仿路線，瑞風S7還在使用老舊的1．5T發(fā)動機和從博格華納引進技術的6速雙離合變速箱。

最近三年財報顯示，江淮的研發(fā)投入基本都在20億左右，以2018年為例，這筆費用是21．3億，而一線自主車企中的長城、比亞迪卻分別投入了39．6億和85．36億，相比之下，江淮的研發(fā)投入顯得非常單薄，加上“孩子”太多，能攤分到每個“孩子”身上的費用更是所剩無幾。

大眾是救世主？

依靠為蔚來代工以及旗下的江淮大眾合資公司顯然無法觸及真正的病灶，江淮還需自救。

目前來看，新能源能讓江淮獲得喘息的機會。2018年江淮的各類產品銷量大部分下滑，唯有轎車和多功能商用車實現增長。其中，商用車銷量僅5千多輛，貢獻甚微，而轎車銷量卻甚為難得地同比增長41％，究其原因，功勞出在新能源。在iEV7S、iEVA50、iEV6E等多款產品的助力下，江淮新能源汽車去年共銷售63671輛的銷售成績，同比增長125．28％。

新能源車業(yè)務對江淮的重要性，正在急劇攀升。營業(yè)收入是最好的證據。

財報顯示，江淮2017年新能源車收入為52．02億元，占乘用車營業(yè)收入的32．68％；而到了2018年，這筆收入迅速增至135．75億元，在乘用車營業(yè)收入中的占比達到68．3％。

但呈上所述，新能源車業(yè)務只能讓江淮獲得喘息，卻還不足以續(xù)命。在其135．75億元的新能源收入中，有36．6億來自政府補貼。從2014年到2018年，江淮及其子公司共收到各類政府補貼87．18億元，扣除這些補助，其主營業(yè)務實際虧損超過50億。2020年起，新能源補貼將完全取消，江淮新能源面臨“斷奶”之痛。

與此同時，市場形勢在變化，國內外傳統車企對新能源產品不斷加碼，造車新勢力的產品紛紛上市量產，新能源市場競爭將愈發(fā)激烈。對江淮而言，新能源短期內只能打輔助，難以挑大梁。

而一個月前傳得沸沸揚揚，讓江淮股票連續(xù)兩日漲停的大眾收購江淮股份一事呢？

據報道，有消息人士稱大眾汽車正考慮收購其中國電動汽車合資伙伴江淮汽車的大量股份，并已聘請高盛擔任顧問。對此，大眾和江淮的態(tài)度都頗為微妙。大眾的回應是“樂于探討各種可能性”，江淮則表示“尚未形成任何方案，但一直在深化合作”。前者期待，后者謹慎。

中國放開合資股比后，寶馬花了36億歐元收購華晨寶馬部分股權，將持股比例提升至75％，成為第一家吃螃蟹的車企。其他跨國車企都想效仿，包括大眾。

外界認為，大眾收購江淮大眾股份，既能在中國有一家獨立控制的車企，又能增加與上汽和一汽談判的籌碼，自然喜聞樂見。而對經營不善的江淮而言，大眾入股能帶來先進的管理理念、技術和產品體系，另外還能獲得一筆資金，受益多多。

從對收購消息的回應態(tài)度來看，雙方極有可能在密切商談中，加上江淮大眾的首款產品思皓E20X下線整整一年皆無上市音訊，江淮與大眾的合作深度與廣度未來很可能有變。大眾會收購江淮的股份，還是收購江淮大眾這家合資企業(yè)的股份，則需要時間交出答案了。但不管是前者還是后者，對積重難返的江淮而言都是利大于弊。

觀察：混改或是大眾入主江淮的契機

最近兩年，國企改革尤其是地方國企改革全面提速。在國企改革進入深水區(qū)的同時，混合所有制改革步伐也進一步加快，這或許成為推動大眾入主江淮的一個契機。

通過混改引入民間資本，能夠增強國企活力，成為汽車行業(yè)國企改革的一個突破口。目前，汽車行業(yè)已刮起了混改風，包括長安、吉利、奇瑞、江淮在內的多家車企都已加入混改隊伍。但江淮前幾年的混改并不成功，引入建銀投資，所占比例過小，且同屬國有資本，帶動資源激活機制的效果相當有限，如能引入大眾這類外資企業(yè)，或許能帶來一線生機。