從成都航空、天驕航空兩家航司率先應用國產支線客機ARJ21，到東航開展ARJ21飛機的引進和運營工作，國產客機ARJ21或將迎來新變化。

4月11日，據媒體報道，東航等航司有意專門為運營ARJ21設立新公司。這一消息距離ARJ21在2008年首飛已經過去逾10年時間，而隨著國產大飛機技術等方面提升，ARJ21或將迎來新節(jié)點。

目前，ARJ21在國內航司的占有率并不高，這一消息也讓業(yè)界對于其未來發(fā)展產生了更多期待。但硬幣的另一面是，多位行業(yè)人士向《每日經濟新聞》記者表示，隨著國內航司紛紛表態(tài)引進及運營ARJ21，未來ARJ21在產量的擴張方面也面臨一定挑戰(zhàn)。

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飛機制造商、運營商紛紛表態(tài)

ARJ21支線客機是中國按照國際標準研制的具有自主知識產權的飛機，生產制造商為中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛），包括基本型、貨運型和公務機型等系列型號。

2008年，ARJ21飛機101架機在上海成功首飛。2014年12月，ARJ21飛機獲中國民航局型號合格證。在2015年11月，ARJ21飛機首架交付機交付給成都航空。2016年6月，ARJ21飛機正式投入航線運營。目前，ARJ21新支線飛機已正式投入航線運營，累計超520架訂單。

4月11日，據第一財經報道，東航將設立子公司運營國產支線飛機ARJ21，國航和南航也有意為運營ARJ21申請成立新的航空公司。截至發(fā)稿前，上述航司未就上述消息明確表態(tài)。但不難發(fā)現，近兩年，各大航司對于ARJ21的態(tài)度顯得越發(fā)明朗。

今年年初，天驕航空稱，將從中國商飛購買3架ARJ21系列飛機。今年3月，東航董事長劉紹勇就建議從國家層面進行統(tǒng)籌考慮，從研發(fā)、運行、服務三個方面加大政策支持力度，支持國產客機，建議應在鼓勵采購國產飛機方面加大政策支持力度。

早在航司表態(tài)之前，飛機制造商就動作頻頻。今年2月22日，中國商飛向天驕航空交付的首架ARJ21飛機首飛。當時，中國商飛表示，待首架飛機完成驗證飛行，取得運行合格證后正式開航，將逐步擴大ARJ21飛機機隊規(guī)模，構建相關運營、保障、經營、管理體系。

此前，民航專家林智杰向《每日經濟新聞》記者表示，過去幾年，ARJ21項目用戶只有成都航空，隨著天驕航空成為新用戶，相信國產支線機ARJ21會有更大發(fā)展空間。天驕航空籌建時未計劃選用上述機型，后來轉為國產支線機ARJ21，也能夠看到民航局發(fā)展國產支線機的決心。

交付能力需進一步提升

事實上，支線航空業(yè)務在國內推動多年，但發(fā)展速度有待提升。林智杰在“2018民航趨勢論壇”上透露，目前有58家運輸航空公司，純支線（指的是只有支線飛機的公司）只有兩家。林智杰指出，目前國內支線航班四分之三都是以干線窄體機執(zhí)飛。

東興證券分析稱，較低的研制和生產成本使得ARJ21的售價比同座級飛機更低價，如ARJ21-700單價約為2700萬~2900萬美元，同座級的CRJ700、ERJ175和MRJ70單價都超過4000萬美元，價格優(yōu)勢使得ARJ21在亞非國家有更廣闊的市場。

民航專家綦琦對《每日經濟新聞》記者表示，倘若東航、國航、南航等航司未來均正式成立公司運營ARJ21機型，該機型的產能和簽派可靠性也需要進一步提升，目前ARJ21機型年產量20多架，量產還有待進一步提升。

一位引進了ARJ21機型的航司人士對《每日經濟新聞》記者表示，從最早運營的ARJ21機型來看，目前該機型的安全性業(yè)界有目共睹。但他也提到，ARJ21機型進一步擴大運營數量也需要國家的扶持，支線運營財政補貼也會在其中起到較大的作用。

太平洋證券在2018年發(fā)布的一則研報顯示，隨著國內民航事業(yè)的完善與成熟，ARJ21有望進一步擴大在國內支線航空市場的份額。天驕航空成為ARJ21的第二家國內運營航空公司，預計將帶動更多支線運營商采購國產飛機，進而拉動ARJ21的訂單增長。中國商飛ARJ21的產能最高為20架/年，短期內可滿足國內客戶的交付需求；訂單的增長也有望刺激中國商飛進一步提高產能，提振上游零部件供應商的業(yè)績表現。

也有航司目前并未明確表態(tài)是否要引進ARJ21，比如，首都航空相關人士向《每日經濟新聞》記者表示，目前首都航空還沒有ARJ21的引進計劃，但相信隨著技術升級，各大航司都有引進ARJ21的趨勢。

一位航司人士對《每日經濟新聞》記者表示，新的機型在投入商業(yè)運營的過程中都會經歷磨合期，會存在一些小故障，起初在運營保障上會有較高的成本，但隨著運營時間的增長，機型的可靠性和舒適性也會越來越好。