長期以來，寧德時代是吉利汽車在全球范圍內(nèi)最主要的動力電池供應(yīng)商。吉利現(xiàn)有的幾款新能源車型帝豪EV、帝豪PHEV、帝豪GSe，全部都采用了寧德時代的電池。而如今，作為目前國內(nèi)最大自主品牌汽車生產(chǎn)商之一的吉利，似乎有些“不滿”現(xiàn)狀，想要改變這一局面。

日前，吉利汽車集團(tuán)總裁、首席執(zhí)行官安聰慧向媒體透露，吉利將選定第二家電池供應(yīng)商，用作備貨供應(yīng)商。該供應(yīng)商是日韓企業(yè)，雙方將會采取合資方式。這不禁讓人想起特斯拉CEO馬斯克所謂的“不再局限于松下，而將從多家企業(yè)采購電池”的言論。

前不久特斯拉被報道和力神電池、寧德時代、智慧能源進(jìn)行接洽。據(jù)悉，隨著特斯拉新能源汽車在全球的暢銷，單一的供貨商體系已不能滿足特斯拉龐大的動力電池需求，而這種狀況和吉利目前面臨的局面非常類似。

吉利的“勃勃雄心”

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，2019年吉利將引入更多的新能源車型，并大幅度提升相應(yīng)車型的銷量占比，同時還將設(shè)立專門的吉利新能源汽車銷售公司，計劃在未來2年內(nèi)，推出30多款純電動及新能源車型。吉利這是要“干票大的”。

其實，吉利早在2015年就向外界公布了雄心勃勃的“藍(lán)色吉利行動”，計劃到2020年其新能源汽車銷量將占吉利汽車整體銷量的90%以上。其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比將達(dá)到65%，純電動汽車銷量占比將達(dá)35%。而吉利在2020年所有汽車銷量目標(biāo)為200萬輛，這也意味著吉利要在兩年后實現(xiàn)年銷新能源汽車180萬輛，其中純電動汽車超過60萬輛。

這將是一個非常龐大的計劃，對動力電池的需求也將十分巨大。數(shù)據(jù)顯示，2018年全國新能源汽車總銷量125.6萬輛，其中純電動汽車98.4萬輛（占比約78%），插電式混合動力汽車27.1萬輛（占比約22％）。根據(jù)動力電池應(yīng)用分會研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年全年我國新能源汽車動力電池裝機(jī)總量為56.89GWh。那么以此粗略推算，吉利到2020年僅純電動汽車的動力電池需求就將不少于30GWh。

寧德時代的“不給力”

據(jù)了解，寧德時代的產(chǎn)能一直供應(yīng)不足。寧德時代曾在招股意見書中寫道，“產(chǎn)能不足是公司的競爭劣勢之一?！彪m然寧德時代電池產(chǎn)能一直在追趕，但是近年來寧德時代的車企“朋友圈”也越來越大，電池訂單應(yīng)接不暇，客戶不僅有上汽、東風(fēng)、北汽、吉利等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企，還有蔚來、電咖、云度、威馬等造車新勢力，甚至還包括寶馬、大眾、通用等國外汽車巨頭，這使得實際產(chǎn)能近 30GWh 的寧德時代依然產(chǎn)能不足。

為了獲得穩(wěn)定的電池供應(yīng)，吉利加強(qiáng)了對寧德時代的“綁定”。2018年年底，吉利與寧德時代宣布成立合資公司，按吉利官方的說法是，合資公司將實現(xiàn)吉利電動化車型在動力電池等核心部件的穩(wěn)定供應(yīng)。

雖說如此，但對吉利的“胃口”來說是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，無論如何改變不了“僧多粥少”的局面，要想不被餓著，還得去“化點緣”。

日韓企業(yè)的“野花香”

那么，這次吉利為何就將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了日韓企業(yè)，而不選中國本土企業(yè)呢？難道是“家花不如野花香”？

事實上，吉利和日韓電池企業(yè)早就有合作。據(jù)媒體報道，2017年4月，吉利和LG化學(xué)達(dá)成協(xié)議，吉利全資收購了LG南京工廠所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)。雙方還確立了后續(xù)合作，LG化學(xué)將幫助吉利旗下高端品牌（含沃爾沃）繼續(xù)升級電池技術(shù)。也許是和LG化學(xué)這樣企業(yè)合作，讓吉利感受到了日韓企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢。

日韓電池企業(yè)的實力確實不俗。在能量密度方面，松下目前量產(chǎn)的21700電池單體能量密度已經(jīng)超過300Wh/kg，在全球范圍內(nèi)獨步天下。LG化學(xué)的軟包技術(shù)全球領(lǐng)先，是目前全球最大的軟包電池供應(yīng)商。三星SDI獨創(chuàng)的方形電芯技術(shù)，在安全性方面擁有諸多專利，有著超越同行企業(yè)的核心競爭優(yōu)勢。

另外，在產(chǎn)品一致性方面，國內(nèi)電池企業(yè)大幅度落后于日韓。據(jù)了解，CPK值反映的是電池的品質(zhì)。通常情況下，CPK達(dá)到1.33以上的產(chǎn)品才可以進(jìn)行量產(chǎn)，即良品率可以達(dá)到99.9937%。據(jù)了解，我國動力電池企業(yè)的CPK值通常在1.5以下，而三星SDI、LG化學(xué)、松下的CPK值則以1.67為基礎(chǔ)（良品率可達(dá)99.99994%），甚至可達(dá)2.0，意味著100萬只電池里面幾乎沒有次品，電池性能幾乎完全一致。

相對于國內(nèi)企業(yè)，目前日韓企業(yè)在成本控制方面也更勝一籌。據(jù)瑞士銀行（UBS）發(fā)布的關(guān)于全球動力電池巨頭松下、LG 化學(xué)、三星SDI和寧德時代的研究報告顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元／kWh，LG化學(xué)的成本為148美元／kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元／kWh，其中寧德時代遜于三星SDI，位列第四名。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析稱，正是因為日韓電池企業(yè)在規(guī)模化及生產(chǎn)一體化方面下足了功夫，所以在研發(fā)同樣的產(chǎn)品時，其質(zhì)量的可控程度及穩(wěn)定性指標(biāo)優(yōu)異，如果韓系電池企業(yè)通過與中國企業(yè)合資辦廠，其在中國市場的成本可以降低約15%~20%。

日韓企業(yè)不僅有自身的利器加持，在政策方面也有利好。今年3月，國家工信部公布的第318批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品。韓國三星SDI、LG化學(xué)在華合資電池企業(yè)三星（天津）電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司赫然在列。

日韓電池企業(yè)在技術(shù)和成本等方面的優(yōu)勢，對國內(nèi)車企無疑有著十分巨大的吸引力，吉利的選擇可謂十分理性。而在產(chǎn)能方面，三星SDI、LG化學(xué)和SKI三大行業(yè)龍頭，已經(jīng)在中國布局了到2020年不低于50GWh的產(chǎn)能，這對未來有著巨大動力電池需求的吉利來說也是塊“肥肉”。

無論如何，眼下的事實是，隨著我國新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退坡，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)成本“壓力山大”。吉利的“親日韓”行為很可能是一個信號，未來或許將會有更多的國內(nèi)車企“倒戈”日韓，在全球范圍內(nèi)尋求成本更優(yōu)的電池供應(yīng)商，全球動力電池行業(yè)內(nèi)的競爭也將越發(fā)激烈。顯然，國內(nèi)電池企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也將更加嚴(yán)峻，當(dāng)務(wù)之急，在確保安全的前提下，提升品質(zhì)、降低成本乃是唯一出路。