智能手機就是“掌上電腦＋手機”，除了具備普通手機的全部功能外，還實現(xiàn)了電腦的基礎(chǔ)功能，這一切離不開手機操作系統(tǒng)的出現(xiàn)，從谷歌Android、蘋果iOS、微軟windows phone 、諾基亞Symbian、黑莓BlackBerr OS等手機系統(tǒng)“百家齊放”的局面，到如今只剩Android與iOS引領(lǐng)手機智能時代。

當(dāng)前，隨著汽車產(chǎn)業(yè)升級，智能汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)口已經(jīng)形成，其中不同于傳統(tǒng)車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）的智能車載系統(tǒng)已經(jīng)成為時下各大車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)追逐的“香餑餑”。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)搶灘車載系統(tǒng)

在國外互聯(lián)網(wǎng)公司中，蘋果對車一直情有獨鐘，外界也希望蘋果能夠造出像蘋果4S手機一樣劃時代的“蘋果汽車”，不過2013年，蘋果宣布進軍汽車行業(yè)，首先造出的是一款可以連接手機的車載系統(tǒng)—CarPlay，蘋果CarPlay的發(fā)布向科技領(lǐng)域的其他企業(yè)釋放了一個很強烈的信號，要爭奪智能車載系統(tǒng)市場，目前的蘋果CarPlay已經(jīng)支持全球62家車企500多款車型。

面對汽車系統(tǒng)藍海市場，谷歌作為手機開源系統(tǒng)霸主，自然不會放過這塊“肥肉”，在2014年的I／O大會上Google推出了第一款針對車載平臺使用的Android應(yīng)用與服務(wù)的Android Auto之后，截止到2018年，Android Auto支持超過50家汽車制造商500多款車型。從功能應(yīng)用到所支持的車型上，蘋果與谷歌難分伯仲。

CarPlay和Android Auto的技術(shù)優(yōu)勢是在手機時代積累了龐大的用戶資源，谷歌和蘋果都在試圖將這一優(yōu)勢帶入汽車場景。此時的汽車已經(jīng)不再是單純的代步工具，“冰冷的鐵皮機器”開始變得有“溫度”和智能化，所以在太平洋彼岸的“BAT”同樣也在車載系統(tǒng)領(lǐng)域展開了正面“交鋒”。

其中，阿里AliOS 目前在市場擴張的步伐相對較快，阿里將YunOS智能設(shè)備操作系統(tǒng)升級成為AliOS之后，將目光鎖定在智能車載系統(tǒng)領(lǐng)域，AliOS更像是一款基礎(chǔ)開發(fā)平臺，例如東風(fēng)雪鐵龍SUV云逸搭載的系統(tǒng)就是基于AliOS的斑馬智行系統(tǒng)；與阿里的偏底層架構(gòu)定位不同的是，百度CarLife與騰訊AI in Car更集中在上層輕量應(yīng)用，車機與手機映射功能都是兩家公司系統(tǒng)的賣點之一，不過兩者也存在差異化競爭，百度CarLife的開放，讓其生態(tài)鋪得更廣，騰訊AI in Car的車載社交更加吸引年輕人的關(guān)注。

對“BAT”三巨頭而言，車載系統(tǒng)本身也能直接為其各自的服務(wù)生態(tài)開拓入口?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)力車載系統(tǒng)，吸納更多傳統(tǒng)車企加入自己的生態(tài)系統(tǒng)尤為重要，另一方面互聯(lián)網(wǎng)自身做足功課，理解汽車邏輯，還需加大對汽車工程的人才得培養(yǎng)和用戶畫像的積累，完善車載系統(tǒng)功能體驗。

車企不甘淪為“硬件提供商”

在車載系統(tǒng)的“戰(zhàn)場”，車企往往只有選擇權(quán)，而缺乏技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，隨著傳統(tǒng)車企變革的神經(jīng)被挑動，車企也正開始領(lǐng)導(dǎo)車載系統(tǒng)的技術(shù)，或自研，或與汽車零部件廠、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)共同開發(fā)車載系統(tǒng)。在豪車隊伍中，自主研發(fā)車載系統(tǒng)已經(jīng)形成一股熱潮，像寶馬的idrive、奔馳的COMAND、奧迪的MMI等，這些車企不再依靠Tier1的技術(shù)產(chǎn)品輸出，自研的系統(tǒng)也已經(jīng)應(yīng)用在自家量產(chǎn)的車型上。

特斯拉除了開創(chuàng)了中控大屏的時代，搭載的車載系統(tǒng)可以列為時下智能車載系統(tǒng)的模板，特斯拉通過不斷升級，其車載系統(tǒng)的智能功能越來越“人性”，在特斯拉Model 3新款Version 9軟件視頻中，車輛可感知到周邊的自行車，能夠?qū)⑶罢邚母黝愜囕v中篩選出來。

與國外車企自研形成對比的是，國內(nèi)的自主品牌“清一色”的選擇與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)共同研發(fā)。在2015年，長安與聯(lián)通、遠特科技聯(lián)合推出了in－Call3．0系統(tǒng)，搭載in－Call系統(tǒng)后的長安睿聘CC、逸動等車型瞬間拉升了格調(diào)。不過可惜的是，長安系統(tǒng)in－Call系統(tǒng)雖然比上汽榮威與阿里合作的斑馬系統(tǒng)要早出現(xiàn)，但名聲卻不及斑馬系統(tǒng)響亮，其中除了斑馬作為獨立的車載系統(tǒng)服務(wù)商，自身會投入市場品牌推廣之外，帶有阿里屬性的車載系統(tǒng)，自然在應(yīng)用上會融入了“阿里系服務(wù)”，在應(yīng)用級上較有優(yōu)勢。

不論是豪華車企還是國內(nèi)的自主品牌，除了將汽車打造成一款升級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，拉動市場銷量之外，汽車升級成為一款智能硬件儼然是趨勢，車企們不愿意將自己歸為“硬件提供商”，只有成為汽車界的“蘋果”，未來在產(chǎn)業(yè)中才能掌握話語權(quán)。

車載系統(tǒng)如何打造硬核競爭力

一款智能好的智能車載系統(tǒng)要實現(xiàn)的是車與人、車與車、車與交通設(shè)施、車與網(wǎng)絡(luò)等“車與萬物”的融合互聯(lián)，重要的是車主進去汽車后，應(yīng)該“拋棄”手機，讓車載系統(tǒng)“接管”你在開車途中所有的服務(wù)。遺憾的是，并不是所有的車型所配備的車載系統(tǒng)讓人完全擺脫對手機的依賴，“高昂的車載系統(tǒng)敵不過十元的手機支架”，值得汽車人反思。

另外，隨著車載系統(tǒng)所承載的功能也越來越多，車載系統(tǒng)所搭配的屏幕越來越大了，但真正與“巨屏”相匹配的功能少之又少。從UI界面，高清顯示上來看，大屏確實讓車載系統(tǒng)的科技感顯露無疑，同時也在車載系統(tǒng)的“人性化”在逐漸喪失，在不少車主眼中“噱頭”的成分更大，早前寶馬在新7系上推出iDrive系統(tǒng)時，由于操作相對較為復(fù)雜，曾引來大家吐槽，在后推出的新5系上，寶馬的iDrive系統(tǒng)已作為大大簡化，這也使iDrive系統(tǒng)的優(yōu)勢充分發(fā)揮出來。

“炫酷、時尚”可以是加分項，但絕不是唯一賣點，車載系統(tǒng)的流暢性和穩(wěn)定性才是“硬核”需求。就像消費者在購買智能手機時一樣，首先考慮的購買安卓機還是蘋果機，因為用戶對手機系統(tǒng)性能的體驗有極高的要求，這也是蘋果能夠賣出高價，小米、華為只能走中低端市場的主要原因。

如今購車，消費者也將會面臨同樣的選擇問題，早前燃油車或新能源汽車在機車性能同等情況下，消費者考慮更多的是汽車性價比、品牌、性能以及其他客觀因素。當(dāng)汽車升級為智能汽車時，車載系統(tǒng)將是考慮的關(guān)鍵因素之一。系統(tǒng)能讓手機形成蘋果手機和安卓手機兩大陣營，并且蘋果憑借系統(tǒng)的流暢性和穩(wěn)定性，與市場上大多數(shù)安卓品牌手機拉開了界限。車載系統(tǒng)也將是如此，可以成就一款車型，讓其成為市場“爆款”，同時也會“拖垮”一款車。

車載系統(tǒng)作為車生活應(yīng)用直接入口，必然會引得“百家爭鳴”，誰能夠突圍，當(dāng)下尚無定論。首先車企自建車載系統(tǒng)將會導(dǎo)致系統(tǒng)的封閉，消費者有了更多選擇，而市場將變得“魚龍混雜”；其次，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)搶灘入局，帶來了更多應(yīng)用體驗的同時，數(shù)據(jù)安全成為關(guān)鍵；最后，技術(shù)壁壘成為車載系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵所在，以通信為例，目前的4G網(wǎng)絡(luò)還無法帶動高流量的汽車應(yīng)用，車內(nèi)應(yīng)用目前停留在概念，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)亟待技術(shù)突破。