在科技產(chǎn)業(yè)任何技術都不可避免會遇到商業(yè)化的門檻。尤其是自動駕駛這個領域，所有公司都在摸著石頭過河，企圖在技術與商業(yè)、產(chǎn)品與落地之間平衡出一條新的道路。

CES（國際消費電子展）是觀察一家科技公司技術商業(yè)化的最佳場域。在這里，所有技術、產(chǎn)品都會被投射到大眾目光之中。產(chǎn)品完成度、商業(yè)化進展幾乎一目了然。

自動駕駛作為CES當下的寵兒，吸引了全球的目光。2019年CES期間，百度Apollo發(fā)布了全新品牌：百度Apollo Enterprise（Apollo企業(yè)版）——全球首個最全面智能駕駛商業(yè)化解決方案，開啟自動駕駛商業(yè)量產(chǎn)時代新征程。

相比于其他廠商的自動駕駛技術，Apollo Enterprise不管是技術基礎、生態(tài)規(guī)模、商業(yè)步伐都更有前瞻性。

如果說其他人還在零敲碎打展現(xiàn)自動駕駛單一領域的產(chǎn)品技術，那么百度則是展現(xiàn)了一幅自動駕駛的完整藍圖。

Apollo甚至在讓中國這樣一個汽車產(chǎn)業(yè)相對落后的國家走到汽車產(chǎn)業(yè)的制高點，占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈的中上游，幫助中國汽車廠商和歐美日韓汽車巨頭同臺競技，分享權力的“鐵王座”。

一

比別人快了兩步

CES對自動駕駛產(chǎn)業(yè)來說就像是一個舞臺。國內(nèi)外汽車企業(yè)、芯片巨頭、創(chuàng)業(yè)公司都在把CES當成是閱兵場，力圖在這個舞臺上展示最新的技術。

不過在今年的CES上，國際汽車巨頭、芯片廠商似乎依舊在重復過去的鼓點——展示自動駕駛新汽車，推出輔助駕駛的新技術。

日本汽車巨頭豐田推出了旗下第四代、基于第五代雷克薩斯LS旗艦轎車打造的自動駕駛原型車TRI－P4。全新TRI－P4原型車上，豐田在車身兩側增加了兩顆新的攝像頭，并在車頭和車尾增加了更多傳感器。距離傳感器系統(tǒng)也經(jīng)過了升級。

日企松下展出了其概念性小型移動汽車“SPACe＿C”——類似百度的無人駕駛微循環(huán)電動車阿波龍，并且發(fā)布了面向小型電動汽車的新平臺“48V ePowertrain”，該平臺比以往輸出功率高出一倍以上，并實現(xiàn)了小型化。

英偉達推出了全球首款商用L2＋自動駕駛系統(tǒng)DRIVEAutoPilot，目的是整合來自車身內(nèi)外環(huán)繞攝像頭傳感器的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)初步自動駕駛功能。德國汽車零部件和技術供應商大陸集團、采埃孚都已經(jīng)宣布采用，基于該系統(tǒng)的解決方案將于2020年開始投產(chǎn)。

這些產(chǎn)品技術當然都不錯，但相對是以單一、零碎的方式呈現(xiàn)的，很多都是百度在去年甚至前年就已經(jīng)在國內(nèi)就已經(jīng)曝光過的內(nèi)容。

反觀百度，它所提出的解決方案遠比其他企業(yè)來的更“性感”。今年，百度在CES上展示的內(nèi)容主要是兩塊。

1、產(chǎn)品技術方案：百度Apollo3．5，支持復雜城市道路自動駕駛，實現(xiàn)干線物流、支線物流、終端物流等全物流場景覆蓋，完成全球首個自動駕駛物流閉環(huán)。

2、商業(yè)化方案：全球首個最全面智能駕駛商業(yè)化解決方案Apollo Enterprise，這是一套提供給全球汽車企業(yè)、供應商和出行服務商的，加速實現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的，量產(chǎn)、定制、安全的智能駕駛商業(yè)化解決方案。

如果我打一個不太恰當?shù)谋确?，百度走得比別人快了“兩步”。

第一步是自動駕駛方案整體性。百度的產(chǎn)品技術是以整體化的思路呈現(xiàn)在全球目光面前，你去看百度做的事情，可以發(fā)現(xiàn)它已經(jīng)成為了一個完整的生態(tài)系統(tǒng)——有駕駛輔助、車路協(xié)同等等，形成了完整的生態(tài)，背后有大批合作伙伴，開發(fā)者。不是日企汽車巨頭們零敲碎打的單一技術。

第二步是自動駕駛落地商業(yè)化。百度的產(chǎn)品技術商業(yè)化步伐也非?？?，自動駕駛商業(yè)化解決方案自此落地，百度Apollo Enterprise讓百度自動駕駛實現(xiàn)了從“量產(chǎn)化元年”到“商業(yè)化元年”的完美轉身。全球車企因此擁有升級為自動駕駛車企的可能性。百度Apollo Enterprise甚至2019年會在體現(xiàn)在百度的財報之中，成為營收來源的一部分。

可以說，別人還在CES的舞臺上在提出靈感時，百度已經(jīng)交出了完整的“中國方案”。

二

中國方案的誕生

這套完整的“中國方案”，其誕生當然和百度在和130多家跨國跨產(chǎn)業(yè)的生態(tài)合作伙伴以及12000多名開發(fā)者碰撞密不可分。它的誕生背景在于百度過去2年來的探索，也是國內(nèi)自動駕駛環(huán)境的整體進步的結果。

1、國內(nèi)OEM客戶在長期與百度的合作中基于過去2年的基礎提出了進一步要求。

國內(nèi)汽車廠商作為OEM客戶，它們對方案的需求不僅僅是Open Source，而是希望有符合車規(guī)、定制化的方案、更充分的資源支持和數(shù)據(jù)合作方式。

比方說，在車聯(lián)網(wǎng)這個層面上，北汽就對百度提出了新的訴求，而百度Apollo也將DuerOS、車輛信息安全、圖像識別等產(chǎn)品和技術與北汽集團車載系統(tǒng)深度融合，共同打造一站式車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。

像有北汽這樣訴求的企業(yè)其實在國內(nèi)大量存在。百度過去兩年和很多客戶的標桿項目取得了顯著的進展，積累了面向車廠的技術和經(jīng)驗，也的的確確到了擴張的時候。

2、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化正在成為中國汽車巨頭們普遍追求的方向。

國家層面已經(jīng)多次倡導汽車產(chǎn)業(yè)轉型，要做到電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，汽車企業(yè)相應政策號召，正在紛紛轉型出行服務商。北汽甚至百度就共同探討了在云服務領域開展的相關合作，希望打造全新云生態(tài)系統(tǒng)，探索智慧交通、移動出行等大數(shù)據(jù)增值服務。

百度在這方面恰好有自己的技術儲備。由于汽車企業(yè)知識產(chǎn)權共享、保護數(shù)據(jù)、充分的資源支持、車規(guī)級產(chǎn)品等訴求無法滿足，Apollo Enterprise也因此應運而生。

Apollo Enterprise作為商業(yè)化解決方案商業(yè)目的較強，可以深度定制化。相對于Open Platform，可以提供專業(yè)的團隊進行深度支持。它的優(yōu)勢也非常明顯。

1、迅速迭代，便于汽車廠商“刷機”。

沒有版本概念，解決方案可以通過云端服務方式進行版本升級（OTA），達到不斷完善解決方案能力的目的。還能與車廠的具體制造產(chǎn)線對接，提供成熟穩(wěn)定的整體解決方案。從產(chǎn)品需求到真正量產(chǎn)，Apollo企業(yè)版可以幫助客戶實現(xiàn)更快速度的搭載與落地。

2、成本可控，用經(jīng)濟的方式幫車企實現(xiàn)智能化。

自動駕駛都已經(jīng)可以在實驗過程中實現(xiàn)L3甚至L4，英偉達為什么此時還在展示商用L2＋自動駕駛系統(tǒng)DRIVEAutoPilot，其實目的就是為了以低成本的方式、務實的姿態(tài)迅速讓普羅大眾感受到自動駕駛技術。百度Apollo Enterprise做的事情更進了一步，在提供普遍方案的同時還提供了定制方案。

3、開放定制，以工具箱的方式提供百度的AI能力。

百度強大的AI能力已開放140余場景化AI能力和解決方案，為Apollo Enterprise提供了領先的AI技術和平臺支持，讓OEMs、Tiers和出行服務商的自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和服務更具行業(yè)優(yōu)勢。

這些方案都是開放定制的，百度Apollo Enterprise對車企們來說就像是個工具箱，可以隨用隨取。

可以預見在2019年，Apollo Enterprise將利用平臺、數(shù)據(jù)、算法等技術基礎，為客戶提供以量產(chǎn)為目標，可深度定制的整體解決方案。其成熟的商業(yè)運作模式和產(chǎn)品技術創(chuàng)新將正式開啟自動駕駛商業(yè)化新格局。

越來越多汽車廠商把百度作為系統(tǒng)級解決方案的提供商，百度作為深度服務的提供者，也可以從服務中獲取增值收入。

我們甚至可以做出大膽判斷，從2017年誕生，到2019年商業(yè)化邁向元年，百度Apollo只用短短兩三年時間，就將成為未來百度營收的一大支柱。

三

百年產(chǎn)業(yè)權力轉移

百年汽車產(chǎn)業(yè)甚至也將因此轉移權力重心——從過往歐美日韓汽車廠商壟斷產(chǎn)業(yè)鏈上游。但在百度等科技巨頭的加持下，中國科技企業(yè)和汽車廠商利用AI這個拐點，一同站到汽車產(chǎn)業(yè)的制高點上，和歐美韓日汽車巨頭同臺競技。

在中國，北汽＋百度，上汽＋阿里的組合，正在創(chuàng)造全球汽車企業(yè)轉型的典范。中國企業(yè)企業(yè)因為科技企業(yè)的幫助如虎添翼，不管是在新技術還是新商業(yè)模式這些維度都有了更多探索。中國汽車巨頭和歐美韓日汽車巨頭在新技術、新商業(yè)的領域相比同樣毫不遜色。

1990年，美國社會思想家阿爾文·托夫勒在《權力的轉移》一書中提到過一個觀點：

300年前的工業(yè)革命創(chuàng)立了一個創(chuàng)造財富的新系統(tǒng)……創(chuàng)造財富的新系統(tǒng)出現(xiàn)，削弱了舊權力系統(tǒng)的每一根支柱，最終改變著家庭生活、商業(yè)、政治……的結構。

他當時引用《哈佛商業(yè)評論》的約瑟夫·鮑爾的話，以日本豐田汽車為案例舉例稱：

該公司運用了同時工程技術，安裝了先進的信息系統(tǒng)，成立了自我組織小組，并且在設計初期就與供應商分享信息……豐田公司日益加快了發(fā)展周期…經(jīng)常引進新產(chǎn)品，并且對現(xiàn)有的車型持續(xù)不斷地進行改造更新。

你看，這句話中很多措辭拿來形容今天的百度Apollo Enterprise以及和百度合作的那些汽車廠商也很相似。

“安裝了先進的信息系統(tǒng)”多像是說那些被Apollo技術加持的汽車，“持續(xù)不斷地進行改造更新”多像是指“云端服務方式進行版本升級”的汽車解決方案。

汽車產(chǎn)業(yè)百年來只發(fā)生過一次權力轉移。汽車產(chǎn)業(yè)原本因第二次工業(yè)革命，最早在德國、美國為首的歐美汽車巨頭手中成長起來。

第二次世界大戰(zhàn)之前，福特，克萊斯勒，通用三大美國汽車巨頭先后在日本開設工廠，替日本打下汽車工業(yè)基礎。

二戰(zhàn)后五六十年代，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)使日本、韓國從美國獲得大量汽車訂單。七十年代石油危機爆發(fā)幫助日本、韓國汽車打下海外市場。我們今天所熟知的豐田、本田、現(xiàn)代、起亞，幾乎都是在當時同步成長起來的汽車巨頭。

百年汽車產(chǎn)業(yè)的第二次權力轉移就是在今天。中國AI、人工智能的發(fā)展，使得自動駕駛正在成為汽車產(chǎn)業(yè)的新拐點。

百度這類科技巨頭和汽車廠商們一同在世界舞臺輸送中國方案，在CES這個爭奇斗艷的舞臺上展現(xiàn)了“中國驕傲”——百度和中國汽車廠商一起步入全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的頂端。

中國科技企業(yè)、中國汽車廠商因為AI對產(chǎn)業(yè)鏈的影響，進入到了汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游，作為核心技術提供商，為下游廠商提供解決方案，因此逐漸步入汽車產(chǎn)業(yè)的核心權力圈，和中國汽車廠商一起，分享歐美日韓傳統(tǒng)汽車巨頭們的權力。

從量產(chǎn)化元年邁向商業(yè)化元年，百度已然走到了最前端。