年關(guān)將至，寶馬提前給自動(dòng)駕駛領(lǐng)域獻(xiàn)上了一份開年大禮：據(jù)報(bào)道，這家德國汽車制造挖來了原奧迪自動(dòng)駕駛高級(jí)副總裁（SVP）Alejandro Vukotich，將其任命為輔助駕駛和自動(dòng)駕駛開發(fā)部門的新任負(fù)責(zé)人，計(jì)劃于2019年1月正式上任。

業(yè)界對(duì)于這一人選可以說是心服口服。在德國汽車行業(yè)主動(dòng)安全、駕駛輔助和自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域，VukoTIch擁有長(zhǎng)達(dá)19年的工作經(jīng)驗(yàn)作為背書。更重要的是，他過去負(fù)責(zé)的奧迪自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，研發(fā)出了全球首款具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車型奧迪A8，某種程度上奠定了大眾汽車在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的先鋒地位。

而奧迪A8上搭載的“Audi AI”之魂，即在于一套名為“zFAS”的中央駕駛輔助控制系統(tǒng)。早在2013年，VukoTIch及其團(tuán)隊(duì)便提出了“zFas”的概念并著手進(jìn)行研發(fā)，且就此與ApTIv、Mobileye、英偉達(dá)等TIer 1達(dá)成供應(yīng)關(guān)系。作為車輛自動(dòng)駕駛功能的神經(jīng)中樞，這個(gè)內(nèi)置冗余、酷似平板的電腦將來自激光雷達(dá)、攝像頭等多種傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，為車輛生成360度的數(shù)字視野。

當(dāng)然，除了一眼相中Vukotich的才華之外，寶馬與這位大佬對(duì)于自動(dòng)駕駛競(jìng)合關(guān)系的想法更是不謀而合。后者此前曾公開表示，沒有一家供應(yīng)商能夠單獨(dú)提供完整的解決方案，也沒有一家車企能夠掌握開發(fā)一輛自動(dòng)駕駛汽車所需的全部技術(shù)。

這剛好戳中了寶馬“抱團(tuán)開車”的主張。面向自動(dòng)駕駛整個(gè)合作生態(tài)體系，這家百年車廠對(duì)于未來“代工”的身份極度不滿，甚至提早甩開了百度的手，選擇直接對(duì)話一級(jí)供應(yīng)商，自己開發(fā)定義一個(gè)可擴(kuò)展的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，并根據(jù)需求提供不同自動(dòng)駕駛級(jí)別（最高L5）的產(chǎn)品。

聯(lián)盟中，供應(yīng)商各自扮演的角色暫且不表。作為一家底蘊(yùn)豐厚的主機(jī)廠，寶馬主要負(fù)責(zé)駕駛控制和空氣動(dòng)力學(xué)，并評(píng)估平臺(tái)的整體功能安全，最終集成并量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車。同時(shí)，該公司還擔(dān)負(fù)起了“拉幫結(jié)伙”的重任，尋找其他自愿加入平臺(tái)的小伙伴，以達(dá)到聯(lián)盟開源的目的。

要知道，手握?qǐng)D商巨頭HERE的寶馬，在選擇自動(dòng)駕駛平臺(tái)開源伙伴時(shí)，無疑更有主動(dòng)權(quán)。2016年7月，寶馬先是拉上了科技廠商英特爾和Mobileye。這種合縱連橫的戰(zhàn)術(shù)，同樣吸引了德爾福及負(fù)責(zé)零部件和軟件集成的德國大陸集團(tuán)，以及跨國汽車集團(tuán)FCA（菲亞特克萊斯勒汽車公司）的先后加入。

一年后，英特爾153億美金收購Mobileye的巨額并購案，使得這段“多角”關(guān)系變得日益牢固起來。而這也給了寶馬持續(xù)招攬新“盟友”的底氣。據(jù)報(bào)道，有寶馬內(nèi)部人士爆料稱，公司目前在與至少兩家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行秘密接洽，期望能夠在未來三到四個(gè)月之內(nèi)，對(duì)外宣布聯(lián)盟新成員的加入。

雖然目前尚未獲悉意向合作伙伴名單，但頗多行業(yè)人士都把票投給了奔馳與奧迪。除了上述兩大豪華品牌巨頭外，公司負(fù)責(zé)研發(fā)的董事傅樂希也曾在采訪中透露出了蛛絲馬跡——這位高管特別提到了中國在自動(dòng)駕駛創(chuàng)新方面的優(yōu)勢(shì)，言外之意，國內(nèi)企業(yè)或許也將被視作自動(dòng)駕駛聯(lián)盟的候選人。

至于寶馬如今采取“廣撒網(wǎng)”策略的直接原因，大概率是其希望通過擴(kuò)充聯(lián)盟成員來共同分擔(dān)自動(dòng)駕駛技術(shù)的高昂成本。畢竟按照這家老牌巨頭立下的flag，公司首款搭載L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的iNext車型將于2021年正式上市?？删驮谶@第一代自動(dòng)駕駛平臺(tái)上，寶馬扔出了高達(dá)10億美元的成本，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到實(shí)現(xiàn)落地量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。

另一頭，寶馬自己也在努力控制后續(xù)研發(fā)投入。從2016年3月，該公司正式將打著“環(huán)保零排放”旗號(hào)的Project i項(xiàng)目升級(jí)為Project i 2．0計(jì)劃起，就開始全身心聚焦于自動(dòng)駕駛iNext系列汽車的研發(fā)。隨之而來的，是電動(dòng)化及自動(dòng)駕駛相關(guān)開發(fā)成本的飆升。

今年早些時(shí)候，寶馬宣布計(jì)劃將2018年研發(fā)支出增加到70億歐元（約合79．6億美元），創(chuàng)下了公司有史以來研發(fā)投入的最高紀(jì)錄，這一數(shù)字預(yù)計(jì)占據(jù)整體銷售額比重的6．5％—7％。官方也表示，未來兩年內(nèi)爭(zhēng)取將上述比例維持在5％—5．5％的水平。

至于資金用途，展開來說，寶馬自動(dòng)駕駛技術(shù)部門已于今年4月正式落戶慕尼黑總部附近的翁特爾斯希萊斯海姆，并投入運(yùn)營。而聯(lián)盟整體也花了很大一筆錢用于聘請(qǐng)1300名行業(yè)大牛，試圖將多種自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行組合，以打造一個(gè)技術(shù)堆棧。

面對(duì)自動(dòng)駕駛，寶馬看起來步步為營，就連部門領(lǐng)導(dǎo)換任都掐準(zhǔn)了時(shí)間點(diǎn)。面臨2019年3月，自動(dòng)駕駛部門原領(lǐng)導(dǎo)、高級(jí)副總裁Elmar Frickenstein的正式退休，公司立馬找好了“下家”：今年3月Vukotich宣布從奧迪離職，在競(jìng)業(yè)協(xié)議達(dá)到期限后，正好可以按時(shí)到崗與Frickenstein完成交接。

可反觀其現(xiàn)階段產(chǎn)品策略，卻仍舊維持了德國人的謹(jǐn)慎。就拿剛剛在華上市的全新X5來說，寶馬還是保守地裝配了L2級(jí)自動(dòng)駕駛，提供基于傳感器硬件的11項(xiàng)基本駕駛輔助功能，卻并沒有在智能網(wǎng)聯(lián)屬性上花費(fèi)太多筆墨。

如果按照特斯拉的路數(shù)，憑借拳頭產(chǎn)品向消費(fèi)市場(chǎng)宣揚(yáng)自家對(duì)于智能駕駛的態(tài)度與實(shí)操恐怕才是正道。然而，寶馬似乎并不打算拿全新X5“借題發(fā)揮”。無論從研發(fā)投入的平衡還是銷量主力產(chǎn)品的設(shè)定來看，這家德國汽車制造商尚未完全擁有“拔腿狂奔”的決心。