中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國10月汽車總體產(chǎn)量較上月下跌了0．9％，銷量上環(huán)比下跌0．6％，產(chǎn)銷比上年同期明顯下降，延續(xù)了7月份以來的低迷走勢。累計同比上，汽車產(chǎn)銷量比上年同期分別下降0．4％和0．1％，產(chǎn)銷量增速持續(xù)回落，為今年以來的首次負增長。由此看來，今年全年實現(xiàn)正增長的可能性極小。

而就在車市遇冷的大環(huán)境下，新能源乘用車依然是高歌猛進，銷量再創(chuàng)歷史新高。世界范圍內(nèi)，中國新能源乘用車（含進口）18年1－9月同比增長60％，世界份額達到50％。國內(nèi)市場，中國自主品牌新能源汽車占比更是達到了95％。然后紅火的背后，自主品牌們依然面臨著巨大挑戰(zhàn)。

群狼環(huán)伺，來自合資品牌的威脅

長久以來，與自主品牌相比，合資品牌車企對于新能源汽車的推進速度并不快，沒有在市場藍海時搶得所謂的“先機”。但是，隨著廣汽本田新能源工廠獲批、上汽大眾安亭新能源工廠開工、以及近期通用宣布裁員15％，希望通過此舉能在2020年前每年削減60億美元的成本用于支持自動駕駛和電動車的研發(fā)投入，外資品牌在新能源汽車市場已經(jīng)摩拳擦掌，準備開始動真格了。

根據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺MarkLines整理資料顯示， 寶馬集團計劃在2025年在全球推出25款新能源車型（其中純電動車型12款），且全球銷量的15％－25％將是PHEV車型；戴姆勒集團也計劃到2022年為止會投放10款EV車型且全球銷量的15％－25％將是EV車型。

在今年廣州車展前夕，大眾發(fā)布了未來在華新能源汽車的發(fā)展計劃。按照規(guī)劃，大眾汽車將在中國推出規(guī)模最大的新能源車型產(chǎn)品組合，共有超過30款新能源車型將陸續(xù)上市，其中50％的車型將會進行本土化生產(chǎn)，同時2019 年在華投資40億歐元布局電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車。到2020年，大眾集團計劃在中國銷售大約40萬輛新能源汽車，到2025年將達到約150萬輛，可謂雄心勃勃。

而在離我們更近的地方，豐田已然蓄勢待發(fā)。

由于混合動力汽車不屬于新能源汽車，沒有補貼的加持，以混合動力見長的豐田長期處于蟄伏狀態(tài)。但在今年工信部第312批和313批新車公示中，插混版卡羅拉和插混版雷凌赫然在目，這將是豐田在原先的動力發(fā)展路線中撕開的一個全新窗口，可以遇見插電混合動力將會在越來越多的豐田車型中搭載。對于自主品牌們來說，豐田這次真的來了。

雙積分政策推動外資車企加強新能源業(yè)務(wù)

為了應(yīng)對中國政府于2017年發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》等一系列政策，各家外資整車廠宣布加強新能源車業(yè)務(wù)，頻頻與中國本土企業(yè)成立新的合資公司。下表為第一電動梳理的中國市場上合資品牌主要上市和即將上市車型，由此不難預(yù)見，2019年將會是新能源市場大混戰(zhàn)的一年。

對政策亦步亦趨的市場

縱使國內(nèi)新能源市場在今年創(chuàng)造了一個又一個的歷史，但是數(shù)量上的高增長并不能說明其已是一個健康的、以供需為主導(dǎo)的市場。

從時間軸上不難看出，新能源乘用車，尤其是純電動汽車銷量波動十分巨大，而每一次大波動的背后，都有政策的影響。

以今年為例，在2月補貼政策調(diào)整通知出臺之后，3月到5月的調(diào)整期內(nèi)，新能源乘用車的銷量，尤其是純電動乘用車的銷量呈現(xiàn)脈沖式增長，而在6月新政開始實施之后，銷量驟降，走出一條心電圖般的走勢圖。如今，對于2019年補貼退坡的傳聞越演越烈，年底各大整車廠銷量沖高基本確定，但其中究竟有多少是市場需求，有多少是左手倒右手，賺取最后一波補貼福利卻不得而知。

可以說，如今的國內(nèi)新能源市場依然是一個對政策亦步亦趨的市場，要說是靠產(chǎn)品取勝還為時尚早。

產(chǎn)品自身質(zhì)量體系不穩(wěn)定

10月31日，國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心就召回管理工作回應(yīng)稱，截止到2018年發(fā)生的新能源汽車起火事件已有40余起。除了特斯拉之外，事故涉及的品牌均為自主品牌。其中，召回涉及5個企業(yè)24個車型的3．56萬缺陷車輛。

用車安全是消費者在購車時關(guān)注的重點因素，而國家新的補貼標準對于動力電池高能量密度的導(dǎo)向，使得一些整車企業(yè)為了迎合政策而盲目提高電池能量密度，而在安全性驗證上降低標準，這也成為誘發(fā)新能源車起火的因素。關(guān)于這一點，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾對第一電動表示：“我們現(xiàn)在需要慢一慢了，認真去做好驗證工作，不能再頭也不回地往前爬坡?！钡寺?lián)會秘書長崔東樹則表示：“國家補貼政策的能量密度提升思路是英明的，世界新能源競爭激烈，補貼指標提升速度不應(yīng)降低，不應(yīng)該怕著火?！?/p>

雖然目前事故數(shù)量與上百萬的保有量來說，比例并不算大，但與成熟國際品牌的事故率相比，消費者依然會對自主品牌新能源車的安全性打上了一個問號。如果這個問題得不到解決，在合資品牌或者國際品牌全面進入市場之時，自主品牌們是否還有立足之地呢？

結(jié)語：

中國自主品牌新能源汽車發(fā)展至今可以說是一片紅火，然而熱鬧的背后依然隱藏危機：補貼的逐漸退出、質(zhì)量體系不穩(wěn)定、技術(shù)儲備單薄、國際車企強勢登陸等又在不斷提醒著自主品牌們，挑戰(zhàn)依然巨大，市場依然充滿著不確定性。

在后補貼或者無補貼時代，自主品牌們?nèi)绻廊豢紤]著所謂“彎道超車”或者還是以“抱大腿”的姿態(tài)在賽道上競爭，待市場成熟之后，沒有技術(shù)積累的可靠產(chǎn)品被踢出賽道只是時間上的問題。