又是9AT，又是電子液壓式剎車助力，還有功能強(qiáng)大的云平臺(tái)技術(shù)，可為何凱迪拉克XT4只宣傳“閉缸”呢？

上回咱們提到凱迪拉克XT4的技術(shù)，卡叔認(rèn)為這次凱迪拉克宣傳最多的“閉缸”，相比XT4的其他技術(shù)來說其實(shí)并不算什么。那么XT4身上都有哪些值得一提的技術(shù)，它又為何只宣傳“閉缸”呢？

閉缸源于進(jìn)排氣三段氣門升程可變

XT4發(fā)動(dòng)機(jī)的閉缸技術(shù)靠的是“氣門關(guān)閉”，而“氣門關(guān)閉”則是靠可變凸輪軸實(shí)現(xiàn)的。再進(jìn)一步說，其實(shí)本質(zhì)上就是一種“可變氣門升程”。當(dāng)氣門的升程變成“0”以后，就相當(dāng)于閉缸了。

類似的技術(shù)并非凱迪拉克首創(chuàng)，很多品牌都有，比如大眾&奧迪。另外，寶馬的電子氣門技術(shù)理論上也可以把氣門行程變成0，只是它沒有這么有區(qū)別的進(jìn)行設(shè)定而已。

三段升程可變的好處絕不只是閉缸

氣門升程可變的好處卡叔這里就不展開了，什么低轉(zhuǎn)速的時(shí)候渦流好高轉(zhuǎn)速的時(shí)候進(jìn)氣爽，這些在本田VTEC、寶馬VALVETRONIC里說得很多了。

這里要特別提一下這個(gè)排氣門。因?yàn)橐话銡忾T行程可變都只是針對(duì)進(jìn)氣門。不過，排氣門的行程可變現(xiàn)在也開始應(yīng)用了，例如本田的地球夢渦增發(fā)動(dòng)機(jī)。

四驅(qū)從原理上“功能強(qiáng)大”

XT4用的是一套源于GKN的四驅(qū)系統(tǒng)。雖然本質(zhì)上仍屬于多片離合器式適時(shí)四驅(qū)，但從結(jié)構(gòu)原理上，它還是顯得挺“功能強(qiáng)大”的。

一個(gè)是常態(tài)下，它并不是時(shí)刻兩驅(qū)。即便是日常駕駛，轉(zhuǎn)彎、加速時(shí)，后橋仍有可能經(jīng)常介入（以前驅(qū)平臺(tái)為例，以下同）。而這種介入，有時(shí)候是車主并不需要的，某種程度上算是一種浪費(fèi)。另一個(gè)是需要后橋介入時(shí)，其響應(yīng)速度又不夠快，而且后橋分配的扭矩也不夠，更別想什么“后驅(qū)特性”。

為什么只宣傳閉缸？

凱迪拉克XT4身上值得說的技術(shù)點(diǎn)其實(shí)還有不少。例如它的9AT，也算是比較領(lǐng)先的吧？還有它的剎車助力是電子液壓式的，而不是真空助力，這意味著它可以實(shí)現(xiàn)熄火滑行。另外，基于場景、系統(tǒng)、模型三大維度建設(shè)的“數(shù)據(jù)引擎魔方架構(gòu)”，可以像魔方色塊組合一樣，演變出的千變?nèi)f化的車聯(lián)數(shù)據(jù)生態(tài)。僅數(shù)據(jù)的積累就有專利20個(gè)，在軟件領(lǐng)域的著作權(quán)也達(dá)到了24項(xiàng)。這也意味著基于云平臺(tái)技術(shù)，我們將有更為豐富的車載應(yīng)用生態(tài)、自然語言交互系統(tǒng)等新技術(shù)應(yīng)用，同時(shí)車聯(lián)技術(shù)也會(huì)變得更為主動(dòng)，為我們帶來更多便利，將“人”、“車”與“場景”更加緊密地聯(lián)系在一起。就以系統(tǒng)提醒車主關(guān)窗功能為例，通用的車聯(lián)系統(tǒng)已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)了解車窗狀態(tài)，車輛位置行駛狀態(tài)，獲取分鐘級(jí)別的天氣狀態(tài)，并融合多項(xiàng)信息分析獲得結(jié)果之后后通知車主，最后在車主授權(quán)后關(guān)閉車窗。而車主要做的，只需在收到通知后下達(dá)命令。這些技術(shù)哪一項(xiàng)單拿出來都能成為核心的亮點(diǎn)。

比如說四驅(qū)吧，理論上近乎完美，但XT4一不是作為極限運(yùn)動(dòng)高手定位，二也不是越野高手，所以這套系統(tǒng)的功能更多停留于理論上，而實(shí)際效果不可能那么明顯。例如從實(shí)測來看，四驅(qū)版的XT4并沒有那么讓人心醉的運(yùn)動(dòng)性。還有比如單后輪著地時(shí)，我們也沒發(fā)現(xiàn)它可以獲得“100%的動(dòng)力”脫困。