作為目前的自主品牌一哥，吉利常常不走尋常路。

在國內諸多自主品牌車企在大力發(fā)展純電動車時，吉利卻在強調混動路線。

當大多車企試圖借助供應鏈的力量來解決電芯的問題時，吉利卻又在建立屬于自己的動力電池工廠，試圖自產電芯，供應旗下車型。

車東西獲知，在旗下主力新能源車型仍然由寧德時代供貨的同時，吉利自有的浙江衡遠動力電池工廠已經于今年第二季度實現(xiàn)量產，電池的配套車型，包括沃爾沃與領克的混動車，已經進入了新能源車目錄。

在動力電池行業(yè)壁壘高企的現(xiàn)狀下，吉利為何要選擇“背叛”寧德時代，吃力不討好地自產電芯？最核心的原因是，動力電池作為新能源車的關鍵部件，吉利希望將其牢牢掌握在自己手中。而同樣這么干的另一家自主車企，是比亞迪。眼下，兩者在新能源車上的布局正式開始對標。

以浙江衡遠新能源為突破口，吉利正在將一個百億動力電池夢變?yōu)楝F(xiàn)實。

兩年前布局 吉利動力電池電芯已量產

今年6月中，一家名為洪橋集團的港股上市公司發(fā)布的公告引發(fā)了業(yè)界關注。在其公告中，洪橋集團通報了旗下從事動力電池生產的浙江衡遠新能源，與吉利集團的兩份銷售協(xié)議更改。

第一份協(xié)議為衡遠新能源向沃爾沃供貨三元鋰電池包，原本的兩年供貨期被延長至2018-2020年三年，2018年的供貨金額上限從2.8億元修改為1.78億元。

第二份協(xié)議為衡遠新能源向吉利供貨三元鋰電池包，除原有供貨期從兩年延長至三年，2018年的供貨金額上限從6億變更為2.07億元，2019年供貨金額上限從9億變?yōu)?.39億元。

浙江衡遠新能源與吉利供貨協(xié)議修訂版

看上去，這似乎是吉利向其電芯供應商壓了價，但因為合同期延長，交易涉及金額從18.1億提升至26.04億元。而洪橋集團旗下的浙江衡遠新能源，實質上是歸屬于吉利的動力電池生產商。

浙江衡遠新能源成立于2015年12月，主營業(yè)務即動力電池生產。在浙江金華新能源汽車產業(yè)園，浙江衡遠的項目于2016年4月正式開工。

這家公司有一個占地13萬平米的廠區(qū)，總規(guī)劃產能200萬千瓦時即2GWh，目前首條50萬千瓦時產線已經投入生產。今年上半年，洪橋集團的動力電池業(yè)務錄得了300余萬元的銷售額，較去年全年120萬的業(yè)績大幅增長，增幅便來自于浙江衡遠新能源的投產。

車東西查看股權發(fā)現(xiàn)，浙江衡遠新能源有三大股東——占比49%的洪橋動力，占比48%的上海華普汽車，以及占比3%的嘉興嘉樂投資。而在洪橋動力與上海華普兩家公司中，吉利都擁有大量的股權。

通過上市公司報告，車東西發(fā)現(xiàn)，李書福的兒子李星星通過洪橋資本在洪橋集團間接持股13.2%，而李書福與吉利集團在洪橋集團的總股權達到19.83%，合計為33.03%。如果將三者記為一致行動人，那么吉利系為洪橋集團的實際控制人。

注：洪橋資本占洪橋集團41.25%股份，李星星在洪橋資本占股32%，故換算為李星星在洪橋集團持股13.2%

另外一家上海華普，則為吉利集團控股90%的子公司。

因此，主要由洪橋動力和上海華普出資成立的浙江衡遠新能源，實際上是一家由吉利控制的公司。

2017年3月17日，衡遠動力電池第二期項目便在金華簽了約，計劃總投資65億元，除了修建800畝的廠區(qū)，還計劃建立動力電池研究院，三年引入500名研究人員。衡遠新能源與沃爾沃、吉利的三元鋰動力電池供貨協(xié)議，便在去年10月簽署。

事實上，在山東鄒城還有一家山東衡遠新能源，也是洪橋集團旗下的公司。山東衡遠新能源也有13萬平米的廠區(qū)，能夠生產磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，兩者產能分別為15萬千瓦時、22.5萬千瓦時。吉利入股的知豆電動車，此前配套的三元鋰電池就有山東衡遠新能源提供的。

知豆D2

然而隨著知豆的沒落，山東衡遠新能源的前途已經暗淡無光。相較之下，相傳有外援相助的浙江衡遠新能源，則有著光明得多的前景。

今年第二季度，浙江衡遠新能源的首條產線投入生產，據(jù)悉項目前期投資為20億元。在吉利的新能源車產品中，浙江衡遠的電池包配套沃爾沃插混XC60、插混S90以及領克01、02、03的插混車型，悉數(shù)為高端車型。

車企何來電池生產技術？實為LG暗中相助

衡遠新能源此前雖有山東一脈從事動力電池生產，但無論從其規(guī)模還是配套車型來說，都遠遠稱不上主流，幾乎不可能進入沃爾沃與領克的供應鏈。

浙江衡遠新能源，又是如何無中生有，獲得了配套高端車型的動力電池生產能力？

今年5月，報道了浙江衡遠的動力電池技術其實來自于LG化學。LG化學通過技術轉讓，幫浙江衡遠建立了知識產權屬于LG的動力電池產線。

而后國內媒體報道稱，吉利早在2017年4月上海車展期間，就與LG完成談判、簽署合約，收購了LG南京工廠的生產設備與知識產權。隨后這些生產設備被運往浙江衡遠位于金華的廠區(qū)中，同時有LG的工程師被派駐過去進行指導。

車東西從行業(yè)人士處得知，當時，LG化學受“動力電池白名單”的限制，遲遲無法進入國家新能源產品目錄，廠區(qū)空轉，設備白白折舊。雖是逼不得已，但吉利出手收購，其實相當于為LG化解了部分不良資產，吉利自身也能建立動力電池的生產能力，局面可謂雙贏。

不過，在國內吃癟的國外動力電池巨頭除了LG，還有三星SDI、SKI以及松下，為何吉利最終與LG喜結良緣？

其實，這算是吉利與LG換一種方式再續(xù)前緣。

由于LG較早開拓歐美市場，在動力電池爆發(fā)早期便進入了沃爾沃的供應鏈，因此沃爾沃的新能源車型一直都配套LG的電芯。在國內，吉利自身品牌與LG早前也有意合作。2015年LG化學在南京的動力電池工廠竣工時，吉利的高管還去捧了場。

沃爾沃插混車型上的鋰電池，為LG36Ah軟包模組

不過后來因為白名單事件，LG化學的電池無法進入目錄，雙方的合作陷入停滯。據(jù)聞XC60與S90插混版本的國產進程，也因此遭受了影響。

而通過浙江衡遠新能源引入LG化學的技術，沃爾沃實質上不用再花心力去重新配套動力電池。業(yè)內人士告訴車東西，動力電池的驗證工作通常超過一年半。這節(jié)省了大量資源和時間。

同時，由于沃爾沃與領克在供應鏈上高度共享的關系，衡遠新能源也正式為領克的插混車型開始配套。作為軟包動力電池的龍頭，LG的產品質量是與沃爾沃和領克的品牌調性相符的。

在某種程度上，吉利通過布局浙江衡遠新能源，也在一定程度上避免了動力電池供應不足的可能。上汽通用的新能源車型，日前被曝因為動力電池供應商萬向A123提供的電池不滿足標準，量產進度受到了影響。而LG的技術底蘊出現(xiàn)這樣情況的可能會更小。

目前，吉利的新能源車動力電池供應劃分為了兩個派系：沃爾沃與領克這兩個高端品牌的插混車型，由浙江衡遠新能源提供。吉利“傳統(tǒng)體系”中的帝豪EC、博瑞插混等，則是由寧德時代作為動力電池供貨主力。

不過，吉利并不滿足將自產的電池只用在高端品牌的插混車型上，吉利動力電池一內一外的供貨體系，他們的邊界正在模糊。

根據(jù)洪橋集團發(fā)布的公告，浙江衡遠新能源正在推動吉利帝豪EC7-EV、吉利遠程商務車、吉利倫敦電動車等新能源車型的電池匹配工作。未來，吉利旗下更多車型會用上自家的電池。

吉利將實現(xiàn)動力電池軟硬件一體？

當上汽、東風、長安等車企試圖通過合資來綁定與動力電池廠商的供貨關系時，吉利正在獨立掌握動力電池這條道路上越走越遠。

上個月，吉利在武漢成立了另一家衡遠新能源——湖北吉利衡遠新能源，名字不再忌諱表達與吉利的關系。這家新公司注冊資本5000萬，法人代表為吉利CEO徐志豪。湖北荊州日報報道稱，吉利將在武漢建立動力電池的生產廠區(qū)、研發(fā)中心，兩期工程總投資達到80億元。

加上還有第二條、第三條產線的浙江衡遠新能源，吉利在動力電池電芯上的計劃投入超過了100億元。

而在電池包的生產上，吉利先后成立了威睿電動汽車技術（蘇州）、威睿電動汽車技術（寧波）兩家公司。其中，后者在杭州灣的50萬套電池包項目已經開建，計劃今年建成。

而管理動力電池的BMS系統(tǒng)，吉利也有專門的團隊進行研發(fā)。

領克02 PHEV車型采用浙江衡遠配套電池

吉利急于把關于電池的各個環(huán)節(jié)都抓在手里，很大程度上是因為此前的承諾——2015年，吉利提出“藍色吉利出行”戰(zhàn)略，計劃在2020年產銷200萬輛汽車，其中新能源汽車占比要達到90%，在所有新能源車型中，混動車型要占比65%，純電車型占比35%。

這意味著，吉利2020年要賣出117萬臺混動車，63萬臺純電動車。

目前來看這個數(shù)字不太靠譜，浙江衡遠目前已經量產的50萬千瓦時產線，其年產能只能滿足約5萬臺插混車型的需求（以每臺車帶電10千瓦時計算）。

但這一戰(zhàn)略指導下，吉利對新能源車產業(yè)上游的布局越來越深入，試圖通過自成體系的閉環(huán)來保障屆時完成或者盡可能接近這一目標。

此時，新能源汽車行業(yè)已經出現(xiàn)了明顯的分工，除了比亞迪這家電池出身的車企，電池巨頭們通常負責電芯和電池模組的生產，有一定實力的車廠通常自行解決電池包的組裝與BMS的開發(fā)（比如上汽捷新），或者干脆外包給一家合資公司或者第三方公司（比如北汽新能源與普萊德）。

由于動力電池電芯生產研發(fā)的長周期、大投入，車企往往不會涉足生產環(huán)節(jié)。即使是特斯拉，也將動力電池電芯的生產交給了松下。

如今，吉利卻在“逆勢而行”，試圖將電芯的生產也抓在手里。雖然吉利買下了LG的技術專利，但如果要真正化為己用、形成自己的核心競爭力，顯然還有很長一段路要走。這也是為何吉利的浙江衡遠新能源和武漢衡遠新能源都要建設大規(guī)模的研發(fā)團隊。

反過來，車企自行生產電芯、自行消化產能，在一段時間內，也有其獨特的優(yōu)勢。

從負責電芯生產的衡遠新能源來說，有來自吉利的大量訂單，近幾年內完全不用擔心銷量，可以放心擴張；而與吉利的整車部分同在一個集團下，共享資源與信息，也有助于進行針對性的開發(fā)。

從吉利的角度來看，則至少有三個好處：

第一，通過與LG的供應關系讓衡遠新能源引入了LG在軟包動力電池上的技術，吉利的動力電池事業(yè)一開始就站在高起點上；

第二，在高端動力電池產能仍然供不應求的環(huán)境下，吉利自產動力電池可以較好地規(guī)避供應商產能不足造成的缺貨問題；

第三，自產電芯將有助于吉利實現(xiàn)動力電池的“軟硬件一體化”——類似于iOS與iPhone的關系，吉利足夠了解自家電芯的情況時，也將有助于其開發(fā)更高效、更可靠的BMS，增強最終的整車產品競爭力。

而吉利在動力電池上的種種動作，都顯示出了其在動力電池上實現(xiàn)“軟硬件一體”的野心。如此，吉利在新能源車領域也和自行搞定三電系統(tǒng)的比亞迪較上了勁。

結語：新能源車中的野心派

再看吉利幾年的種種動作，可以發(fā)現(xiàn)在國內的新能源車風潮中，吉利算是一朵“奇葩”。其他車企紛紛選擇純電動優(yōu)先，而吉利選的是混動優(yōu)先；其他車企選的是采購電芯，而吉利則要自產電芯。

但吉利在新能源上拿出的手筆，是其他自主車企難以企及的。

到2020年，吉利將推出30款+新能源車型。這背后的投資，除了在電芯上的超百億投入，吉利的PMA純電動車項目總投資更是達到145億元。

正如此前通過買買買建立了一個龐大的吉利汽車集團一樣，吉利的新能源車帝國版圖，已經從自產電芯的舉動上初見雛形了。