監(jiān)管不僅僅是一項(xiàng)規(guī)則和預(yù)期審核，監(jiān)管是政府手上的所有工具。

2018 年只剩最后三個(gè)月了，Waymo 的自動駕駛打車服務(wù)也即將在鳳凰城落地。它并非試點(diǎn)項(xiàng)目，也不是作秀，而是實(shí)打?qū)嵉氖召M(fèi)商業(yè)服務(wù)，Waymo 甚至連安全駕駛員都不想要。

雖然 Waymo 玩得非?！凹みM(jìn)”，但無論是鳳凰城還是華盛頓的監(jiān)管部門好像都對它“熟視無睹”。反觀航空和醫(yī)療行業(yè)，想要售賣新產(chǎn)品，必須經(jīng)過嚴(yán)格的監(jiān)管和驗(yàn)證，而針對自動駕駛汽車則根本沒有類似的要求。

這也就是說，今年年底 Waymo 的商用自動駕駛車隊(duì)不經(jīng)任何審批流程就能在亞利桑那上路。

說實(shí)話，這可不是美國監(jiān)管部門疏忽大意。這是華盛頓政客們經(jīng)過了深思熟慮的，他們擔(dān)心過于嚴(yán)格的監(jiān)管對自動駕駛汽車來說是弊大于利。

“艱巨的任務(wù)”

“讓政府部門審核自動駕駛汽車的設(shè)計(jì)并判斷它是否安全？這事對它們來說可是個(gè)艱巨的任務(wù)?！逼樟炙诡D大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)家 Ed Felten 說，在奧巴馬執(zhí)政時(shí)期他曾負(fù)責(zé)為白宮提供技術(shù)咨詢。

無論是奧巴馬還是特朗普執(zhí)政期間，美國聯(lián)邦政府對自動駕駛汽車的監(jiān)管都采用了“放任自流”的態(tài)度。Felten 認(rèn)為，聯(lián)邦政府不但沒有指定相關(guān)監(jiān)管政策，反而是在努力保證“車輛安全規(guī)定不會阻礙自動駕駛汽車落地”。

誠然，自動駕駛汽車必須符合現(xiàn)行的聯(lián)邦車輛安全標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS），但在實(shí)際情況中實(shí)現(xiàn)起來并不難。Waymo 就巧妙的繞過了這個(gè)障礙，它直接使用已經(jīng)符合標(biāo)準(zhǔn)的克萊斯勒 Pacifica 組建車隊(duì)。

與此同時(shí)，美國國會還在考慮立法讓公司能更輕松的生產(chǎn)自動駕駛汽車，無論它們是否符合 FMVSS 標(biāo)準(zhǔn)。如果這一立法能盡快通過，通用最早明年就能生產(chǎn)沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車。

聯(lián)邦政府這種放任自流的監(jiān)管態(tài)度讓許多注重安全的人感到無語。

“我真的震驚了。”Cathy Chase 說，他一直非常關(guān)心正在不斷放松的監(jiān)管。杜克大學(xué)工程專家 Mary Cummings 也擔(dān)心監(jiān)管缺失帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)。“說實(shí)話，我覺得現(xiàn)在自動駕駛汽車都不能上路?！彼f道。“我實(shí)在想不通，車輛測試完成前怎么能隨意上路呢？”

不過，這些人的話都被無視了。因?yàn)槁?lián)邦政府不想阻擋這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展，畢竟從長遠(yuǎn)來看它能挽救成千上萬的生命。此外他們相信，沒有了司機(jī)后責(zé)任劃分問題會讓研發(fā)自動駕駛技術(shù)的公司變得非常自律。當(dāng)然，還有一大原因，那就是沒人知道該怎么有效監(jiān)管這項(xiàng)新事物。

南加州大學(xué)法律學(xué)者 Bryant Walker Smith 就表示，當(dāng)談到自動駕駛汽車時(shí)，在到底什么是安全和如何驗(yàn)證是否安全的問題上大家并沒有達(dá)成共識。

其他產(chǎn)業(yè)可沒這好命

其實(shí)聯(lián)邦政府說自己不知道如何有效監(jiān)管自動駕駛行業(yè)有些推卸責(zé)任，畢竟聯(lián)邦政府對其他行業(yè)的監(jiān)管可是相當(dāng)成功，無論其中涉及的技術(shù)多復(fù)雜。

最近，Cummings 就在最近的一篇論文中公布了自己的跨行業(yè)研究成果，希望航空、醫(yī)療設(shè)備和汽車行業(yè)的現(xiàn)成監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)?zāi)転樽詣玉{駛行業(yè)提供參考。

Cummings 指出，在航空業(yè)界，一架飛機(jī)在設(shè)計(jì)圖階段就必須符合 FAA 的一系列要求。此外，制造商還要有個(gè)詳細(xì)的研發(fā)計(jì)劃，其中包括“項(xiàng)目時(shí)間表，檢查單，合規(guī)方式，測試計(jì)劃和其它項(xiàng)目管理信息”。最關(guān)鍵的是，F(xiàn)AA 會全程參與到飛機(jī)的研發(fā)過程中，在飛機(jī)交付前對所有關(guān)鍵項(xiàng)目進(jìn)行驗(yàn)證。

負(fù)責(zé)監(jiān)管醫(yī)療設(shè)備的 FDA 也是大名鼎鼎，F(xiàn)DA 雖然不會在研發(fā)開始時(shí)就介入，但在臨床試驗(yàn)時(shí)還是會成為懸在醫(yī)藥廠商頭上的達(dá)摩克利斯之劍。

在臨床測試開始前，醫(yī)藥廠商必須將詳細(xì)的技術(shù)信息上交給 FDA，其中包括“設(shè)備說明書、圖紙、零部件、規(guī)范、材料、操作原理、潛在的事故分析、適用范圍、使用說明、警告、培訓(xùn)要求、臨床評估標(biāo)準(zhǔn)、終點(diǎn)試驗(yàn)、動物實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和此前的臨床經(jīng)驗(yàn)等”。隨后，醫(yī)藥廠商才能正式開始臨床試驗(yàn)，并將所得數(shù)據(jù)上交給 FDA，等待它最后定奪。

這樣來看，自動駕駛行業(yè)可真是幸福！Waymo 才不用上交這么多東西。

據(jù)說，Waymo 已經(jīng)和聯(lián)邦、州甚至市級政府進(jìn)行過非正式的討論，但鳳凰城或華盛頓依然沒有下達(dá)正式命令，要求 Waymo 上交技術(shù)及測試結(jié)果的相關(guān)信息。也就是說，Waymo 無需證明自己的技術(shù)足夠安全就能大搖大擺將車隊(duì)開上公路了。

對飛機(jī)制造商和醫(yī)藥廠商來說，F(xiàn)AA 與 FDA 的監(jiān)管其實(shí)是一個(gè)巨大的“包袱”，一架飛機(jī)想要投入市場甚至得花 8 年時(shí)間，想讓 FDA 為一款醫(yī)療設(shè)備放行，也平均要花四年半時(shí)間（FDA 介入較晚，因此研發(fā)周期就短了一些），平均成本更是高達(dá) 9400 萬美元。

在自動駕駛汽車的擁躉看來，如果因?yàn)楸O(jiān)管拖慢了自動駕駛汽車的研發(fā)，犧牲掉的性命就會比拯救的還多。2016 年，美國有 3.7 萬人因?yàn)檐嚨渾噬?，而事故的起因大多是人為錯(cuò)誤，因此自動駕駛汽車的盡快普及能拯救更多無辜生命。

自動駕駛汽車監(jiān)管面臨哪些挑戰(zhàn)？

當(dāng)然，即使像 Chase 和 Cummings 這樣搖旗吶喊要求對自動駕駛行業(yè)加強(qiáng)監(jiān)管的人也并不希望類似 FAA 或 FDA 的機(jī)構(gòu)介入，但他們希望在自動駕駛測試上政府能扮演更為積極的角色。

在普林斯頓的 Ed Felten 看來，這種想法很美好，但并不現(xiàn)實(shí)。他指出，測試自動駕駛汽車這個(gè)工作需要面臨太多特殊挑戰(zhàn)。

“自動駕駛汽車的事故或傷亡率必須特別特別低?！彼f。人類駕駛員平均每 1 億就會遭遇一次致命事故，而自動駕駛系統(tǒng)必須比人類安全得多，因此開發(fā)商必須讓自動駕駛汽車學(xué)會應(yīng)對各種極端情況，甚至是那種駕駛員一輩子才會遇到一回的極端情況。

“這需要受控環(huán)境下海量的模擬和路測才能確定是否安全?！?Felten 說。“這么復(fù)雜的工作恐怕政府做不來?！?/p>

就拿 Chase 來說，他就建議給自動駕駛汽車準(zhǔn)備“視覺測試”，以證明“它們能看到并對路上的事做出反應(yīng)。”不過，這樣的測試到底有什么價(jià)值誰也說不清。對自動駕駛汽車來說，掌握這種感知能力非常必要，但即使有了這項(xiàng)能力也不能證明自動駕駛軟件比人類駕駛員更安全。

Cummings 也表示：“Waymo 還沒遇到過現(xiàn)實(shí)世界中的大考，太不公平。去年我還參觀了 Waymo 在加州的測試機(jī)構(gòu)，據(jù)說它們的測試車已經(jīng)經(jīng)受了成百上千種極端情況的測試。我也見識過 Waymo 遇到并線車后自動減速，遇到車內(nèi)拋物后停下來。此外，給其他車輛讓路也不在話下?！?/p>

也許監(jiān)管人員應(yīng)該帶幾個(gè) Waymo 工程師還沒嘗試過的測試過來。但整體來看，恐怕政府人員也難想出什么 Waymo 搞不定的測試。

不過，歸根結(jié)底，無論測試多么復(fù)雜，也無法和真實(shí)的街道比肩。

美國交通部的“管理創(chuàng)新”

無獨(dú)有偶，美國交通部在定義什么是“駕駛員”時(shí)簡直是“創(chuàng)意十足”。

在前不久公布的第三版自動駕駛“官方立場”中，它甚至表示“駕駛員”和“操作員”這樣的詞不只是人類專用，也可指代自動化系統(tǒng)。

據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，趙小蘭的“新政”獲得了自動駕駛行業(yè)的“雙手贊成”，因?yàn)檫@意味著他們在進(jìn)行工作在法律上已經(jīng)站得住腳了。

此外，美國交通部還順帶提交了要制定相關(guān)規(guī)則的預(yù)先通知。也就是說，交通部很快會開始征求公眾對管理這項(xiàng)技術(shù)的意見。

不過，交通部的目標(biāo)很奇怪，要在保證車輛安全的同時(shí)，避免聯(lián)邦政府的車輛設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)對自動駕駛汽車造成干擾。這就意味著方向盤、油門踏板和后視鏡等“法定裝備”未來可能都會從車上消失。

細(xì)節(jié)決定成敗，交通部會帶領(lǐng)美國監(jiān)管部門走向何方誰也說不清。當(dāng)然，為了保持權(quán)威，交通部也表示，它有權(quán)勒令任何不安全的自動駕駛車輛遠(yuǎn)離公路。

除此之外，交通部還會聯(lián)合人力、健康和商務(wù)等部門研究自動駕駛對工作崗位的影響。

Waymo 能變得更透明

眼下，Waymo 最受人詬病的恐怕就是其透明性了。

在特朗普放松管制的政策下，公司發(fā)布安全報(bào)告介紹自動駕駛汽車的安全功能并非強(qiáng)制要求。不過，Waymo 去年卻成了業(yè)內(nèi)第一個(gè)主動發(fā)布安全報(bào)告的公司。

在 Chase 看來，這些公司門的安全報(bào)告“更像是鑲了金的營銷手冊，它們其實(shí)提供不了多少數(shù)據(jù)”。

“我們需要 Waymo 交出真正的‘信息’?！睂Ｗ⒂谄嚢踩?Henry Jasny 對 Waymo 的安全報(bào)告評論道。

Waymo 卻認(rèn)為那份 43 ?頁的安全報(bào)告其實(shí)提供了大量的車輛安全信息，甚至有許多關(guān)于測試項(xiàng)目和類型的詳細(xì)解說，這是為公眾和政策制定者準(zhǔn)備的信息“盛宴”。

作為自動駕駛行業(yè)的先行者，Waymo 的安全報(bào)告不可謂不詳細(xì)，其中列出了一長串 Waymo 完成的測試項(xiàng)目。不過，安全報(bào)告卻缺乏一些關(guān)鍵的細(xì)節(jié)信息，導(dǎo)致人們無法客觀分析 Waymo 的測試方法。測試的具體參數(shù)是什么？Waymo 做了多少次測試？車輛表現(xiàn)如何？這些在安全報(bào)告中都沒有出現(xiàn)。

Waymo 已經(jīng)完成了超過 900 萬英里的公共道路測試，但公眾對于這些測試卻知之甚少。在亞利桑那州，Waymo 甚至不需要定時(shí)提交自動駕駛汽車測試報(bào)告。

今年 8 月底，The Information 就爆料稱，鳳凰城居民“恨死”Waymo 的測試車，這些車在關(guān)鍵時(shí)刻總是猶豫不決，耽誤大家的時(shí)間。就連谷歌老家山景城的居民都多次拍到了 Waymo 測試車“發(fā)懵”的時(shí)刻，而這樣情況下人類駕駛員可是不會發(fā)懵。

最近，Waymo 測試中的一場離奇車禍也被曝光。測試途中車上的安全駕駛員居然無聊的睡著了，他在半夢半醒之間還誤觸了油門踏板，將自動駕駛系統(tǒng)擠掉了線。于是，這輛測試車一頭撞到了路邊的隔離帶，場面真是相當(dāng)尷尬。

這些報(bào)道是否能證明，Waymo 的軟件問題多多呢？或者說這些事情是被人為夸大了呢？如果沒有 Waymo 車輛路測的詳細(xì)數(shù)據(jù)，這個(gè)結(jié)論誰都不敢下。Waymo 手上肯定有這些數(shù)據(jù)，但它們卻不愿公之于眾。

雖然起步更早的 Waymo 肯定在技術(shù)上有自己的領(lǐng)先優(yōu)勢，但如果沒有第三方監(jiān)督，再嚴(yán)格的測試恐怕也沒人信，除非它們公布綜合數(shù)據(jù)和第三方分析，證明自家車輛真的安全。

“提供有關(guān)車輛的更多信息其實(shí)對 Waymo 有利，因?yàn)橛绊懝娺x擇的還是信任，而信任需要用特殊的方式來培養(yǎng)?！盋hase 說。

如果 Waymo 的商業(yè)服務(wù)在沒有關(guān)鍵性能數(shù)據(jù)或第三方監(jiān)督的情況下落地，就會開創(chuàng)先例，讓那些技術(shù)稍差的公司也能成功加入分蛋糕。在現(xiàn)有法律框架下，“誰都能把自動駕駛汽車送上公路?！盋hase 說?！癑oe 在車庫里就能造一輛，但迎接這輛車的可能是一場慘烈車禍?！?/p>

值得信賴的公司模式

如果說 FDA 那種監(jiān)管模式對自動駕駛汽車來說不太實(shí)際，那么監(jiān)管者該如何進(jìn)行調(diào)整呢？

Bryant Walker Smith 推薦所謂的“值得信賴公司”模式。在他看來，監(jiān)管機(jī)構(gòu)不應(yīng)該為自動駕駛汽車制定規(guī)范性的、以技術(shù)為中心的標(biāo)準(zhǔn)，而應(yīng)該把重點(diǎn)放在驗(yàn)證汽車公司自行開發(fā)和測試自動駕駛汽車的過程上。

“監(jiān)管不僅僅是一項(xiàng)規(guī)則和預(yù)期審核?！盨mith 強(qiáng)調(diào)?！氨O(jiān)管是政府手上的所有工具，包括調(diào)查、問詢、召回和起訴等等?！?/p>

在這種公司模式下，監(jiān)管者的關(guān)注點(diǎn)不應(yīng)完全放在直接評估自動駕駛技術(shù)，而是確保這些公司有自己的公司文化并設(shè)定了一系列安全優(yōu)先的過程。監(jiān)管機(jī)構(gòu)將敦促公司為其車輛的安全性做出徹底的證據(jù)支持案例。

眼下，即使 Waymo 都沒有做到這些。兩年前從谷歌自動駕駛部門分拆出來時(shí)，谷歌就強(qiáng)調(diào)了自動駕駛技術(shù)的安全問題。“安全是 Waymo 使命和所有工作的核心。”Waymo 一位發(fā)言人說道。不過，到現(xiàn)在 Waymo 也沒公布多少數(shù)據(jù)來支持自己的安全承諾。

Waymo 要做的不僅是打造安全的自動駕駛技術(shù)，還得說服公眾自己的技術(shù)萬無一失。想完成這項(xiàng)工作，保持技術(shù)和測試的透明性是最佳出路。