在談到聯(lián)網(wǎng)汽車收集的海量數(shù)據(jù)以及涉及到個(gè)人隱私的問題時(shí)，博世認(rèn)為足夠的透明性十分關(guān)鍵。到目前為止，博世有一臺(tái)L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛原型車，這是一輛經(jīng)過改裝的特斯拉Model S車型，使用了6個(gè)激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)以及1個(gè)立體攝像頭的傳感器布局，還有一臺(tái)用于處理傳感器數(shù)據(jù)的高性能車在計(jì)算機(jī)。

近日，博世在倫敦展示其無人駕駛技術(shù)時(shí)表示，“最重要的是如何使汽車變得越來越安全。”

對(duì)很多對(duì)普通消費(fèi)者而言，博世可能最知名的產(chǎn)品是那些電動(dòng)工具和家電，但其實(shí)這家來自德國的公司在自動(dòng)駕駛汽車上已經(jīng)耕耘多年。盡管這次它在倫敦薩默賽特宮展出的產(chǎn)品和技術(shù)并非首次亮相，但它對(duì)未來的規(guī)劃聽起來還是蠻雄心勃勃的，而這也不可避免地與目前發(fā)展勢(shì)頭正熱的人工智能技術(shù)聯(lián)系在了一起。

博世駕駛輔助部門高級(jí)主管斯蒂芬·斯塔絲在接受媒體采訪時(shí)表示，“人工智能絕對(duì)是能夠幫助自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)入L4和L5階段的重要工具。對(duì)上路的無人車而言，光是能夠準(zhǔn)確地搜集周圍環(huán)境數(shù)據(jù)還不夠，更重要的在于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)需要對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理后作出決策，保證車子能夠沿著合理的路徑行駛“。

博世自動(dòng)駕駛原型車

到目前為止，博世有一臺(tái)L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛原型車，這是一輛經(jīng)過改裝的特斯拉Model S車型，使用了6個(gè)激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)以及1個(gè)立體攝像頭的傳感器布局，還有一臺(tái)用于處理傳感器數(shù)據(jù)的高性能車在計(jì)算機(jī)。車云菌今年在德國體驗(yàn)了這款概念車，盡管從外部來看，這輛車并沒有太大變化，但其實(shí)車內(nèi)的HMI界面，算法層都和初代產(chǎn)品大為不同。

斯塔絲指出，在任何情況下，無論采用何種自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)架構(gòu)，最重要的是要保證行車安全。所以并不是要用人工智能取代現(xiàn)有的無人車系統(tǒng)，而是為現(xiàn)有的控制系統(tǒng)增加人工智能技術(shù)支持，為實(shí)現(xiàn)更高級(jí)的自動(dòng)駕駛賦能。

博世目前已經(jīng)量產(chǎn)的基本上是一些包括車道保持、泊車輔助在內(nèi)的駕駛輔助安全功能。以泊車輔助為例，車子可以按照由駕駛員錄入的預(yù)先編制好的路線行駛。

據(jù)了解，該系統(tǒng)要求汽車必須處于記錄起點(diǎn)大約兩米的范圍內(nèi)，隨后系統(tǒng)識(shí)別出車子的準(zhǔn)確位置后，會(huì)自動(dòng)控制車輛沿著既定路線行駛并?？吭谥付ㄎ恢?。老實(shí)說，這其實(shí)并不是什么令人驚奇的新技術(shù)了，畢竟泊車輔助系統(tǒng)在市場(chǎng)上量產(chǎn)已經(jīng)很多年了。但博世正在開發(fā)的這一功能，系統(tǒng)可以在距離設(shè)定的停車點(diǎn)最多半米處停車，這是考慮到車庫里側(cè)可能會(huì)有堆積的雜物之類的東西。不過缺點(diǎn)是，你開始需要一位技術(shù)嫻熟的”老司機(jī)“先幫你手動(dòng)完成這套動(dòng)作，以便機(jī)器能夠記錄并日后按照該路線進(jìn)行自動(dòng)泊車。

此外，博世開發(fā)的這套自動(dòng)泊車功能可以通過智能手機(jī)的APP來激活，不過用戶必須將一根手指持續(xù)按壓在屏幕上，一旦松開，車子會(huì)立即停止移動(dòng)。

方向盤后方安裝的攝像頭用于實(shí)時(shí)監(jiān)控駕駛員是否集中注意力方向盤后方安裝的攝像頭用于實(shí)時(shí)監(jiān)控駕駛員是否集中注意力

值得一提的是，這輛基于特斯拉Model S改裝的自動(dòng)駕駛原型車還安裝有駕駛員警示監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，它屬于博世L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的一部分。據(jù)博世一位工程師介紹稱，這套系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)司機(jī)的面部表情，如果司機(jī)開始打瞌睡或呆坐著而不是盯著路面看，就會(huì)觸發(fā)系統(tǒng)發(fā)出持續(xù)不斷的報(bào)警，以督促駕駛員保持注意力集中。而方向盤上2點(diǎn)和10點(diǎn)方向各有一個(gè)按鈕，分別可以控制車輛進(jìn)入和結(jié)束自動(dòng)駕駛模式。

在談到聯(lián)網(wǎng)汽車收集的海量數(shù)據(jù)以及涉及到個(gè)人隱私的問題時(shí)，斯塔絲表示博世希望在這件事情上有足夠的透明性。他指出，“司機(jī)被告知會(huì)被收集哪些數(shù)據(jù)，以及我們會(huì)如何處理這些數(shù)據(jù)，而且司機(jī)可以有拒絕的機(jī)會(huì)。我們認(rèn)為消費(fèi)者對(duì)由我們來處理此類數(shù)據(jù)給予的信任，這本身就是一種價(jià)值。一旦博世破壞了這種信任，那么我們?cè)趶?qiáng)制征收這些數(shù)據(jù)時(shí)就會(huì)產(chǎn)生很多問題。所以我們必須與終端消費(fèi)者建立非可靠互信的關(guān)系?！?/p>

他也提到了地圖數(shù)據(jù)的提供者，主張采用“眾包的方式”，從當(dāng)前和未來汽車的車載傳感器收集地圖數(shù)據(jù)，并將其轉(zhuǎn)化為分布式高精度環(huán)境地圖。而至于其中涉及的安全問題，斯塔絲認(rèn)為，這是一項(xiàng)“巨大的挑戰(zhàn)”，他強(qiáng)調(diào)了博世如何“從系統(tǒng)架構(gòu)的角度，將信息娛樂與駕駛系統(tǒng)隔離開來“，畢竟后者決定著汽車的剎車和轉(zhuǎn)向功能。