6月剛開始沒兩天，就有外媒報道大眾內(nèi)部成立名為“T小組”(Mission T)的小組，將由奧迪CEO馬庫斯·杜思曼（Markus Duesmann）負責，小組的主要業(yè)務就是死磕特斯拉，據(jù)悉該小組計劃在2025年推出新電動車，該車的名字相當帶感，叫“特斯拉斗士”。

同一天，奧迪也成立了新的業(yè)務單元“阿耳特彌斯（Artemis）”。*注：即阿耳特彌斯，是古希臘神話中的狩獵女神和接生之神。

阿耳特彌斯項目由大眾商用車管理董事會技術開發(fā)董事及大眾汽車集團高級副總裁、分管自動駕駛的亞歷克斯·希青格（Alex Hitzinger）負責，直接向馬庫斯·杜思曼匯報。該將聚焦電動化、高度自動駕駛等新技術，旨在開發(fā)一款高效電動車型，新車計劃于2024推出。

此外，最近大眾在電動化領域動作也不少，先是在5月底斥資數(shù)百億人民幣投資江淮大眾和國軒高科；隨后又在6月初完成了對福特旗下自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI 26億美元的注資，頗有在電動化領域孤注一擲，和特斯拉死磕到底的決心。

其實，大眾目前很清楚地認識到，旗下的產(chǎn)品在續(xù)航里程和智能化方面，都明顯落后于特斯拉。

■ 續(xù)航的焦慮

在中國，大眾品牌僅有幾款續(xù)航不到300公里的油改電車型。在2020年的國內(nèi)政策環(huán)境下，這些車型由于續(xù)航里程短，甚至失去了政府補貼的資格。

而續(xù)航達到470公里的奧迪e-tron車型，依然無法與特斯拉Model S 650多公里的續(xù)航媲美。同樣，續(xù)航里程只有462公里的保時捷Taycan，也處于和奧迪e-tron一樣的尷尬境地。

至于曾被大眾寄予厚望的MEB平臺車型，一汽-大眾“ID.初見”和上汽-大眾“ID.”，二者的續(xù)航里程均為480公里左右，雖然作為緊湊級SUV表現(xiàn)還不錯，但依舊無法與動輒600+公里的特斯拉同臺競技。

▲ 將由上汽大眾國產(chǎn)的ID.

那么大眾是如何做的呢？我們知道提升續(xù)航里程的本質(zhì)跟增肥一樣，只有兩個方法，多吃少動，即加大電池電量，或者降低電耗。因此，大眾集團看中了國軒高科單體能量密度200瓦時/千克的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元鋰電池。

與此同時，大眾集團也投資4.5億歐元（約合人民幣35億元）在德國建立鋰電池工廠，以期提高大眾在歐洲地區(qū)的電池產(chǎn)能。

▲ 大眾與國軒高科簽約現(xiàn)場

目前大眾的電池供應商不固定，他們與LG化學、三星、寧德時代等企業(yè)均有合作。有數(shù)據(jù)顯示，大眾采購電池的合同金額就接近400億美元(約合人民幣2829億元)，因此掌控在自己手里的電池工廠也能為大眾省不少錢。

■ 智能化的困境

車輛智能化問題同樣把大眾搞得焦頭爛額。特斯拉的OTA之所以牛X，是因為人家不光能讓信息娛樂之類的東西 OTA ，還能讓剎車、BMS等底層系統(tǒng)OTA（FOTA）。

而這是靠一套全新的電子電氣架構實現(xiàn)的。特斯拉Model 3的電子電氣架構由中央計算模塊（CCM）、左車身控制模塊（BCM LH）、右車身控制模塊（BCM RH）三個部分組成，用以控制車輛的行駛、轉(zhuǎn)彎和停止等操作屬于圖上的“域融合”到“車載電腦”階段。

▲ 圖片為博世給出的電子電氣架構演變路線

這種好東西大眾當然也想要，因此他們推出了vw.OS，以及負責相關軟件開發(fā)的部門Car.Software。大眾期望借此舉措，擺脫供應商，靠自身技術實力追趕特斯拉。

不過這一計劃的執(zhí)行并不順利，年初有媒體曝光，目前已經(jīng)海外出售的上萬輛大眾ID.3因為技術故障無法實現(xiàn)OTA升級，需要工程師手動連接電腦以完成每輛車的軟件更新。大眾集團工程師表示，問題的原因在于：“軟件的基礎架構開發(fā)得過于倉促，系統(tǒng)部件之間往往相互不兼容、容易引發(fā)錯誤”。當然半年過去了，大眾自然是已經(jīng)解決了這些問題，ID.3會正常交付。

■ 邦點評

在續(xù)航和智能化雙管齊下的同時，大眾又成立專門和特斯拉對著干的小組，其實更像是給自己立個FLAG，逼自己干一波大事。畢竟當慣了老大，一時間被特斯拉超越，估計大眾也是一股子怨氣在心頭。不過大眾并沒有透露“特斯拉斗士”和奧迪新車型的信息，未來幾年大眾會帶給我們什么樣的產(chǎn)品呢？大家一起期待吧。