國際自動機工程師學(xué)會（SAE）將自動駕駛分為L0-L5六級，目前L1級和L2級輔助駕駛已經(jīng)有大量成熟量產(chǎn)案例，如1級警告提示類功能車道偏離預(yù)警LDW、前撞預(yù)警FCW、盲點檢測BSD、交通標(biāo)志識別TSR等；再如2級干預(yù)輔助類功能自適應(yīng)巡航ACC、車道穩(wěn)定系統(tǒng)（LKA）、緊急自動剎車AEB、智能遠(yuǎn)光燈IHC、自動泊車AP等；而繼奧迪A8等國外車場發(fā)布L3級（有條件自動駕駛）車型之后，奇瑞、長安、長城、小鵬等國內(nèi)廠商也相應(yīng)的展開L3自動駕駛的研發(fā)工作，與此同時，諸如百度、騰訊、京東等公司也先后加入自動駕駛產(chǎn)業(yè)的行列，對L3乃至L4級（高自動化）技術(shù)加以投入和研究。但從目前來看，L3級自動駕駛技術(shù)仍然任重而道遠(yuǎn)，這涉及到從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、法律法規(guī)、到市場認(rèn)可等諸多因素的影響。

上半年，中國工信部裝備工業(yè)司發(fā)布了《2018年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》，提出加快推進(jìn)先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）標(biāo)準(zhǔn)的制定，如盲區(qū)監(jiān)測（BSD）、汽車事件數(shù)據(jù)記錄（EDR）、乘用車和商用車自動緊急制動（AEB）、乘用車車道保持輔助（LKA）等6項已立項國家標(biāo)準(zhǔn)的研究制定。從2018年4月1日，9米以上營運客車強裝FCWS、LDWS正式執(zhí)行，這也標(biāo)志著國內(nèi)ADAS功能正式進(jìn)入了強制安裝的時代。我們看到，目前20％的在產(chǎn)車輛至少配備兩個輔助駕駛系統(tǒng)，在立法、客戶意識和OEM主推價格合理的新功能的市場策略的推動下，到2020年，視覺和雷達(dá)輔助駕駛系統(tǒng)將成為大多數(shù)車輛的標(biāo)配。我們預(yù)測，未來十年，僅輔助駕駛系統(tǒng)就會拉動整車半導(dǎo)體使用數(shù)量提高一倍。隨著市場對傳感器需求的增長，對嵌入式計算平臺的需求也相應(yīng)增長。意法半導(dǎo)體（ST）認(rèn)為，契合當(dāng)下2級自動駕駛汽車的ADAS+方案將會被大規(guī)模部署。

SAE將L3級自動駕駛技術(shù)定義為定義為由車輛完成絕大部分駕駛操作，駕駛員需保持注意力以備不時之需。目前，L3級自動駕駛技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入試驗車階段，根據(jù)相關(guān)企業(yè)和國家部門的規(guī)劃，預(yù)計2020年可達(dá)量產(chǎn)水平并預(yù)計最終于2025年前全面實現(xiàn)L3級自動駕駛。而實際上，自動駕駛何時能全面達(dá)到L3水平仍然需要考慮到技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、法律法規(guī)及市場認(rèn)可等多方面的要求。

在技術(shù)層面，相較于L1和L2階段，L3階段駕駛員操作大幅減少。顯然，無論是考慮數(shù)量還是種類，L3級自動駕駛需要更多的傳感器，同時對于嵌入式計算平臺的性能提出了更高的要求。傳感器所能達(dá)到的精度、探測范圍、對于天氣及周圍環(huán)境的魯棒性等要求越來越高，對于計算平臺的計算能力、實時性等要求也越來越高。這些系統(tǒng)目前以關(guān)鍵任務(wù)為核心，功能性安全是初步目標(biāo)，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛安全停泊是最低要求。有些OEM廠商的要求更高，并堅持系統(tǒng)完全冗余概念，以加強容錯能力。

從無人駕駛切換到人工駕駛是最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)之一，這也是在全路況下實現(xiàn)3級和4級自動駕駛的難點所在。把自動駕駛功能限制成僅在某些條件下使用，同時限制沒有駕駛員干預(yù)的無人駕駛時長是更可行的解決辦法。

當(dāng)前，有的自動駕駛公司選擇直接進(jìn)入L4，有的則從L1開始，進(jìn)行L2-L3-L4的迭代升級，這兩種方法ST都看好。為了解決無robotaxis（一種智能無人駕駛出租車）等應(yīng)用問題，我們需要做到自動駕駛的最高級。對于大多數(shù)乘用車來說，輔助駕駛就夠用了。但是，我們確實認(rèn)為這個市場不夠大，而目標(biāo)應(yīng)用非常相似，所以這兩種技術(shù)解決方案將會重合交叉。相對數(shù)量較少的自動駕駛汽車所用的硬件和算法將會被剝離出來，用于解決解決大眾市場輔助駕駛問題。

所有傳感技術(shù)都有優(yōu)點和缺點，但顯然，計算機視覺技術(shù)有獨立解決這一級別自動駕駛難題的潛力。Mobileye等公司現(xiàn)已開發(fā)出配備視覺技術(shù)的原型車，并在高速公路上展示了計算機視覺自動駕駛的可行性，下一步將證明視覺自動駕駛在城市路況的可行性。為了實現(xiàn)更高水平的自動駕駛并使系統(tǒng)更加穩(wěn)健，有必要使用其它傳感器配合視覺技術(shù)，例如，雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波、遠(yuǎn)紅外線傳感器。此外，還需要采用V2X通信和精確定位技術(shù)完善自動駕駛性能。多種技術(shù)融合是實現(xiàn)智能駕駛的必然途徑。

智能駕駛是ST的兩大戰(zhàn)略發(fā)展方向之一。在視覺技術(shù)方面，ST與Mobileye開始合作，聯(lián)合推出了EyeQ系列輔助駕駛產(chǎn)品；在V2X方面，ST與Autotalks合作，提供車車、車與周邊環(huán)境通信等相關(guān)技術(shù)；在高精度定位方面，ST可以提供支持全球所有導(dǎo)航協(xié)議的亞米級精度定位芯片與高精度地圖配合使用。同時，ST在毫米波雷達(dá)技術(shù)上，有豐富的技術(shù)及產(chǎn)品，產(chǎn)品覆蓋24GHz和77GHz。尤其需要指出的是，ST目前在與Autoroad合作開發(fā)基于77GHz頻率的SAR雷達(dá)，為雨天、霧天等惡劣天氣環(huán)境下的智能駕駛提供了又一全新的技術(shù)解決支撐。我們與市場領(lǐng)先的夜視攝像系統(tǒng)廠商AdaSky也有合作。最重要的是，我們正在與Valens合作開發(fā)HDBaseT解決方案，以應(yīng)對自動駕駛車輛海量數(shù)據(jù)傳輸帶來的挑戰(zhàn)。

我們看到傳統(tǒng)整車廠商在自動駕駛領(lǐng)域投入很大，他們的業(yè)務(wù)模式正在從制造商向共享汽車服務(wù)商轉(zhuǎn)型。此外，我們看到大量新勢力正在搶占以Robotaxis為代表的無人駕駛出租車和公共交通等新領(lǐng)域。我們認(rèn)為這兩類公司都有機會。個性化汽車總有它的市場，但共享交通才是解決我們大城市問題的唯一途徑。