與往年的狀況不同，今天車市的發(fā)展非常的緩慢。尤其是進入下半年后，中國以及全球車市的增速均有所放緩，甚至出現了一定幅度的負增長。仿佛在宣告著車市的黃金時代的結束，黑暗時期正在逼近。而如何度過這一“至暗時刻”也成為了各大車企不得不考慮的問題。

數據透露車市拐點

2018年是全球汽車市場的重要拐點，特別是進入下半年以來，高速增長變?yōu)榱宋⒃鲩L，甚至在部分地區(qū)還出現了負增長。以7、8月份為例，在美國、日本等主要地區(qū)，銷量的下滑幅度頗為明顯，其中，美國市場7月新車銷量同比下降3．2％，8月新車銷量同比下降0．1％；日本市場更是從2018年開始便一直處于下滑狀態(tài)，其9月新車銷量同比下降2％，而這也直接影響到了各大車企的銷量數據。

奔馳近日公布9月銷量數據，除了在中國市場出類拔萃以外，全球其他地區(qū)均出現了負增長的情況。大眾汽車周二表示，旗下大眾品牌汽車9月份銷量下降逾18％，至48．5萬輛汽車。福特9月在北美銷量下跌11％，F系列皮卡結束了連續(xù)16個月的增長。豐田同樣在北美下跌6％。本田、日產和馬自達分別下跌5％、9％以及10％。

更出乎意料的是，最近幾個月德國汽車的生產開始疲軟。在經歷了8月份同比25％的增長后，9月的銷量同比下降了31％。根據德國汽車協會的數據顯示，9月份的生產量同比下跌超20％，相應的，德國的工業(yè)生產數據同比僅下跌了6．7％。

從國內各大品牌經銷商的盈利分析

有人會問了，為什么要從經銷商盈利方面進行分析，因為他們是否盈利更能直接的反應各大車企的現狀，是喜悅亦或者的苦惱。據《全國乘用車市場調研分析報告》顯示：今年，全國只有32．8％的汽車經銷商處于盈利狀態(tài)，另外有26．7％的經銷商持平，40．5％的經銷商明確表示處于虧損狀態(tài)，經銷商虧損面擴大。

其中，自主品牌的情況更加糟糕，除WEY、領克、寶駿、廣汽傳祺、吉利、MG盈利占比超過45％以上，其它品牌多數呈虧損狀態(tài)。而在自主品牌中也出現了兩級分化的狀態(tài)，德系、日系盈利比例達到50％以上，豐田75％以上經銷商處于盈利狀態(tài)；法系品牌全線潰敗，雪鐵龍、標致、DS經銷商虧損比例高達85％，雷諾經銷商虧損比例達到了60％；韓系品牌北京現代經銷商50％虧損，起亞80％虧損；美系品牌長安福特經銷商54％虧損，36％持平，僅有10％盈利。

而在豪華品牌陣營中，雷克薩斯、奔馳品牌經銷商70％以上處于盈利狀態(tài)，另有30％屬于持平狀況。寶馬經銷商虧損比例為30％，奧迪為20％。捷豹路虎經銷商虧損比例較大，達到80％。沃爾沃經銷商虧損比例43％。

從以上的所有數據中就可以看出，如今的車市已經出現了一種疲態(tài)，從過去的瘋狂盈利、大量銷售，到如今的銷量低迷、經濟虧損。是因為之前的一味的提高銷量目標導致還是經營策略出現了問題呢？

來看看各大車企都是怎樣調整策略的

英國汽車廠商——捷豹路虎近日也宣布其索利哈爾工廠將進行為期兩周的調整。此次暫時性關閉調整是企業(yè)確保全球產銷平衡，提高運營效能的舉措。據悉，關閉期間，現有系統中的訂單與所涉及雇員的薪酬不會受到影響?？梢钥闯?，捷豹路虎決定控制產能，控制產能才能控制產品輸出，從而才能夠最大程度的提高效益、降低損失。

與此同時，寶馬集團也降低了全年利潤和銷售預期。美國三大汽車巨頭通用、福特、FCA在上半年業(yè)績發(fā)布之后也先后下調了2018年的全年盈利預期。豐田將全球銷量預測從895萬輛下調至890萬輛。北京現代“力保九五沖擊百萬”的口號剛喊了3個月，就又將目標調回至年初的90萬輛。

顯然，這些車企的策略大致相同，都是通過控制預算，放棄短期量的增長，重新回到良性的運營，而這也是為了實現更好的長期可持續(xù)發(fā)展。而對于虧損嚴重的自主品牌更應該如此，不要一味的去比拼銷量、產能，更應該從基礎重新開始，提高產品力，給市場一個緩沖的時間，也給自己一個適應市場狀況的過渡期。

總結：在大環(huán)境放緩的情況下，如果一味的追求低效益、高銷量，也許并不是一件好事，能夠提高產品里，保持健康的運營，根據市場反饋調增策略才是對經銷商、消費者的最好保障，才能夠保證在低迷期穩(wěn)步前行。