節(jié)前，在河南一輛電動汽車，當時車輛顯示能行駛175公里，行駛到事發(fā)路段時，因電量不足加不上速，便由第二車道變道至第四車道（此時在切換過程中，是以低速進行的），想到服務區(qū)充電，而后被貨車追尾。經(jīng)醫(yī)護人員現(xiàn)場確認，新能源汽車乘坐人李某當場死亡，另一乘坐人溫某受輕傷被送往醫(yī)院。這個事情比較惡劣，但是這個問題其實不簡單，下面系統(tǒng)來看分析下這個問題，如下所示，在新聞報道里面有不少實際案子，都是這一類的問題。

在國內主要還是在用戶中體現(xiàn)，涵蓋的車企還是不少，如下所示：

2016年5月高速路上秦EV300電量突然變0失去動力（太平洋汽車網(wǎng)）

2016年7月 EQ電動車行駛中突然失去動力，近期有二次了（太平洋汽車網(wǎng)）

2016年8月 秦EV300開到20邁突然失去動力（搜狐汽車）

2016年9月 比亞迪秦ev300在行駛中突然失去動力（知乎）

2017年5月 眾泰E200高速上轉向突然失靈（雪花新聞）

2018年7月 長安逸動新能源 新能源車屢次在行車中突然失去動力（新浪汽車投訴平臺）

圖1 國內電動汽車有不少的故障是發(fā)生在行車過程中，造成動力丟失

類似這種事情，在國外，有典型的調查和召回，包括福特（focus EV）和大眾（Golf EV）

1）福特

2013年，美國公路交通安全管理局（NHTSA）針對2012及2013年款電動版?？怂拐归_了初步調查，該機構收到了12項投訴報告，稱該車型在行駛過程中動力突然喪失，此次調查涉及規(guī)模大約為2500輛。電動版福克斯動力喪失故障的所有投訴報告有一半故障是車輛在以30英里／時（合48．3千米／時）以上的速度行駛時發(fā)生的。2）大眾

2016年，大眾汽車在美國市場召回近5600輛高爾夫電動版，以解決電池可能引發(fā)車輛熄火的隱患。軟件系統(tǒng)中，存在“高電壓電池管理系統(tǒng)控制不足，內部電流峰值時，存在一定的停擺狀態(tài)”，這可能導致汽車熄火。 大眾與NHTSA提交的文件說，這個問題確實值得關注，并稱“電池在臨界狀態(tài)引起高電壓，這反過來可能會讓車輛的電力驅動馬達產(chǎn)生緊急停機”。 在2015年初稱其首次收到了一樁熄火事件的信息；在2015年6月份，改情況發(fā)生在了一輛內部測試的車輛上。

從這個方面來看，把電動汽車的系統(tǒng)打開，主要的問題來自以下幾個方面：

2）大眾

2016年，大眾汽車在美國市場召回近5600輛高爾夫電動版，以解決電池可能引發(fā)車輛熄火的隱患。軟件系統(tǒng)中，存在“高電壓電池管理系統(tǒng)控制不足，內部電流峰值時，存在一定的停擺狀態(tài)”，這可能導致汽車熄火。 大眾與NHTSA提交的文件說，這個問題確實值得關注，并稱“電池在臨界狀態(tài)引起高電壓，這反過來可能會讓車輛的電力驅動馬達產(chǎn)生緊急停機”。 在2015年初稱其首次收到了一樁熄火事件的信息；在2015年6月份，改情況發(fā)生在了一輛內部測試的車輛上。

從這個方面來看，把電動汽車的系統(tǒng)打開，主要的問題來自以下幾個方面：

圖2 混合動力系統(tǒng)的危害分解

備注：實際上，做分析時，需要把所有牽涉的單元都放進去

1） 驅動電機和驅動電機逆變器：在驅動單元發(fā)生軟件和硬件故障的過程中，驅動系統(tǒng)會向整車管理單元發(fā)送故障信息，并進入自己的Fail Safe的狀態(tài)。

2）高壓電池和電池管理系統(tǒng)：與驅動單元略有差異，由于電池管理系統(tǒng)獲取的故障，往往是表征電池的問題，如果處理不當，事情就很嚴重。在BMS層面把檢測得到的故障和電池系統(tǒng)電芯的故障結合在一起。電池系統(tǒng)的層級，故障發(fā)生在大部分的部件里面，很多故障是級聯(lián)的，因此要做很細致的經(jīng)驗積累，來區(qū)分電池管理系統(tǒng)本身、采樣線、通信線束等等這些東西出現(xiàn)失效，而不是電芯出現(xiàn)失效。

3）整車管理單元：整車管理單元為純電動汽車的調度控制中心， 負責與車輛其他部件進行通信，協(xié)調整車的運行，其主要的功能包含：整車通信網(wǎng)絡管理、整車工作模式控制、接收駕駛員指令，輸出電機驅動扭矩，實現(xiàn)驅動系統(tǒng)控制、整車能量優(yōu)化管理、監(jiān)測和協(xié)調管車上其他用電器、故障處理及診斷功能、系統(tǒng)狀態(tài)儀表顯示。實際上，需要在整個系統(tǒng)里面獲取逆變器和電池管理系統(tǒng)的通信信號和加速踏板的信息來對整個驅動系統(tǒng)進行診斷處理。

從這個角度來看，實際上動力丟失的問題，是電動汽車的一種保護機制，是平衡當時故障發(fā)生的未知狀態(tài)和車輛駕駛者的安全狀態(tài)之間的平衡，這里有一個緩沖時間。因為這個平衡，往往設置了不同的保護機制和降低使用的狀態(tài)，整車故障一般分為1級故障為嚴重故障、2 級故障為一般故障。 整車系統(tǒng)出現(xiàn)一般故障時， 汽車進入跛行故障模式， 主要以限制系統(tǒng)輸出功率的方式實現(xiàn)。整車系統(tǒng)出現(xiàn)嚴重故障時，整車系統(tǒng)進入緊急停止工作狀態(tài)。實際上會做的比較復雜，一般會定義成為更多的故障分類，對故障進行分類如下：

L1：零扭矩和立即下高壓（含禁止上高壓）：由于故障的等級比較高，立即處理，主要擔心不處理會導致車輛本體有進一步的危害，如起火、電擊等極端狀況

L2：延時下高壓：根據(jù)故障的類型，給駕駛者一定的時間把車停到安全的區(qū)域，這時候往往會提示操作

L3：限功率和跛行模式 ：故障對車輛有影響但是可控的時候

L4：無故障和不處理故障 ：故障輕微，可以失效運行的狀態(tài)

圖3 發(fā)生問題的單元

所以從長遠來看，國內的新能源汽車的存量一旦達到規(guī)模，不僅僅是持續(xù)增長，也需要對于技術的細節(jié)，特別是質量保證（包括新車質量和動力系統(tǒng)耐久性）進行跟蹤和提高，和之前的文章一樣，雖然豐田做了20多年混合動力，存量的規(guī)模達到了1000萬，在細節(jié)上面也需要精益求精地不斷提高和優(yōu)化，這是對做汽車的一種認真負責的態(tài)度。

小結：

在電動汽車初期的階段，采取一種超常規(guī)的發(fā)展模式，當數(shù)量累計到一定階段，是需要在質量把關上把新能源汽車當作普通汽車來對待，特別是有關安全方面需要持續(xù)改進和監(jiān)督。不應該因為有問題而把新能源汽車歸入不靠譜的類型，而是要有一些耐心督促新能源汽車企業(yè)把自家的產(chǎn)品打磨好，從內功上步步做到全壽命周期穩(wěn)定和可靠。