新能源車是大勢所趨，純?nèi)加蛙囋缤硗顺鑫枧_，各大廠商也開始為該類產(chǎn)品搭建全新架構(gòu)或平臺，以便在新時代來臨之際可以像“下餃子”一樣推出電動汽車。

在去年底發(fā)布的日產(chǎn)新一代聆風(fēng)上，我們首次見到了全新E－Platform電驅(qū)平臺，而即將于9月25日國內(nèi)上市的軒逸·純電，雖然看起來是現(xiàn)款軒逸燃油版的“變種”，但實際上，其與新聆風(fēng)一樣是新電驅(qū)平臺的產(chǎn)物，代表了日產(chǎn)在該領(lǐng)域的最新技術(shù)水準。

雖然是合資車，但軒逸·純電跟自主品牌的比亞迪秦EV、紳寶EU、榮威Ei5一樣可以享受新能源車補貼政策、免費車牌、免購置稅和車船稅等福利。

現(xiàn)在擺在消費者面前的最主要的問題就是，軒逸·純電相比“油改電”的國產(chǎn)純電動車有哪些優(yōu)勢，能對得起它的價格嗎？另外，其相比同平臺的新一代聆風(fēng)真的僅僅是外殼的差別嗎？

真的是新一代聆風(fēng)的換殼么？

新一代日產(chǎn)聆風(fēng)

日產(chǎn)聆風(fēng)是一款針對本土和北美市場的兩廂車，其在純電動市場的地位差不多相當于油電混動車中的普銳斯，或者增程式混動車中的沃藍達，實際影響力比特斯拉更高。很顯然，日產(chǎn)從騏達的失敗看出來，中國用戶對兩廂車并不感冒，直接引入新一代聆風(fēng)無疑要承擔風(fēng)險，于是就有了軒逸·純電這樣的“這種方案”，既有了聆風(fēng)的先進性、電驅(qū)平臺的低成本，同樣也保證充分契合中國市場的需求。

國產(chǎn)軒逸·純電

由此，很多人習(xí)慣性就想到：“所謂軒逸·純電不就是現(xiàn)款軒逸的殼子＋新聆風(fēng)的三大件嘛？”

然而，事實并非如此。光看硬件水平，軒逸·純電也只繼承了E－Platform電驅(qū)平臺的一部分先進設(shè)計，很多在新一代聆風(fēng)上出現(xiàn)的高新技術(shù)并沒有同步引入到軒逸·純電上，換句話說，國產(chǎn)軒逸純電還是喜聞樂見被“閹割”了。

“閹割”了哪些東西？

用的上一代聆風(fēng)的電機

首先是電機，海外版新一代聆風(fēng)搭載的是最大功率150馬力，峰值扭矩320牛·米的永磁同步電機，而國產(chǎn)軒逸純電使用的電機，其最大功率為109馬力，峰值扭矩254牛·米。前者是日產(chǎn)專為未來電動汽車開發(fā)的新動力，低扭表現(xiàn)、經(jīng)濟性相比上一代均有顯著升級。

至于軒逸·純電嘛，其搭載的型號為TZ200XS5UR的永磁同步驅(qū)動電機實際上跟啟辰晨風(fēng)（上一代聆風(fēng)的國產(chǎn)版本）的電機完全一樣，說到底，還是用的上一代聆風(fēng)“淘汰”下來的東西。得益于電機天生的強大低扭表現(xiàn)，車子低速通勤并不肉，但80km／h以上的提速能力就遠不如新一代聆風(fēng)了。

電池潛力太小

電池方面，海外版聆風(fēng)使用的總?cè)萘?0kWh的三元鋰電池組（日產(chǎn)北美田納西工廠自產(chǎn)），配合電池內(nèi)部的線束及傳感器的優(yōu)化設(shè)計（傳感器的線路由三條增加至四條，連接電池管理系統(tǒng)的傳感器由一個增加至兩個），使得電池能量管理更高效，其續(xù)航里程在美國EPA測試標準下可達241公里，在歐洲NEDC測試標準下可達378公里。

高性能版將換LG新電池組

另悉，目前海外版聆風(fēng)已經(jīng)在本土市場推出配備50kWh、60kWh電池組的版本，該電池組將由韓國LG集團提供，頂配版本的綜合續(xù)航有望達到600km，主要用來與特斯拉Model 3競爭。

而國產(chǎn)軒逸·純電的鋰電池組容量為38kWh（寧德時代的電芯，東風(fēng)日產(chǎn)負責(zé)封裝），官方數(shù)據(jù)顯示其在國內(nèi)的綜合工況續(xù)航里程為338km，看起來似乎完全夠用，并不輸給海外版的聆風(fēng)。但實際上，軒逸·純電占了電機功率低、提速慢的便宜，而且，國內(nèi)的電動車巡航里程測試標準并不嚴格（不開空調(diào)），相同的車子拖到美國按照他們的標準來，續(xù)航還要打折扣。

在充電方面的變化不大，使用50kW的直流快充樁充電，可在40分鐘左右內(nèi)將電池從0充至80％；使用6kW交流慢充樁時，充滿電需要8小時。

快充＆慢充接口

駕駛輔助＋自動泊車＋電子踏板一個沒有

駕駛輔助系統(tǒng)

智能自動泊車

在新技術(shù)應(yīng)用上，新一代聆風(fēng)也領(lǐng)先國產(chǎn)軒逸·純電一截，其中包括日產(chǎn)的ProPILOT駕駛輔助系統(tǒng)、ProPILOT Park自動泊車系統(tǒng)以及e－Pedal電子踏板系統(tǒng)。其中，ProPILOT駕駛輔助系統(tǒng)可以以攝像頭為核心傳感器，讓車輛在高速公路上實現(xiàn)半自動駕駛；ProPILOT Park系統(tǒng)僅需“按下按鈕、選出屏顯停車位置、繼續(xù)按下按鈕”即可完成泊車。

e－Pedal電子踏板系統(tǒng)則是電動汽車能量回收系統(tǒng)的完全體形態(tài)，按下e－Pedal按鈕之后，車輛就進入了單踏板操作模式，踩踏板加速，松開時則會根據(jù)車速、攝像頭以及雷達自動控制能量回收強度，從而達到制動的目的，其最大制動力度可以達到－0．2G。也就是說駕駛者在面對擁堵環(huán)境時，可以只憑借一個踏板對車輛進行加速、減速、剎車的操作。

很抱歉，以上這幾項“黑科技”，國產(chǎn)軒逸·純電并沒有配備，當然，電動汽車不可能沒有能量回收，軒逸純電的能量回收只是一個名為“ECO”的新駕駛模式，作為最大檔位的能量回收強度出現(xiàn)，遠不如新聆風(fēng)的e－Pedal電子踏板方便、智能。

－ 總結(jié) －

嚴格來說，國產(chǎn)軒逸純電只是繼承了E－Platform平臺高效電驅(qū)系統(tǒng)，在日常駕駛中其電池能量的利用率比上一代聆風(fēng)有顯著提升，使得整車的續(xù)航里程更高。但在新技術(shù)應(yīng)用上，包括三大件、科技配置、駕駛輔助等等方面，軒逸·純電依舊是上一代聆風(fēng)的底子，還遠達不到海外版新聆風(fēng)的水準，想要見到新一代聆風(fēng)的各種前衛(wèi)“黑科技”，我們恐怕只能等下一代軒逸·純電了。