前些天，美團(tuán)宣布其無人配送開放平臺(tái)正式上線?，F(xiàn)場(chǎng)除了展示已投入試運(yùn)營(yíng)的無人車“小袋”，還有無人配送新款概念車與無人機(jī)。

美團(tuán)方面稱該無人駕駛技術(shù)將于2019年實(shí)現(xiàn)片區(qū)規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。對(duì)此，一些很多網(wǎng)友調(diào)侃道：“不怕外賣在半路被搶走嗎？”

事實(shí)上，美團(tuán)并非首家宣布實(shí)現(xiàn)無人技術(shù)新突破的企業(yè)。

7月1日，京東集團(tuán)創(chuàng)始人劉強(qiáng)東就曾在頭條號(hào)上發(fā)布過一段“京東智慧物流”的視頻，宣布京東無人配送站研發(fā)成功。

蘇寧也曾于5月24日在蘇寧物流上海奉賢園區(qū)，對(duì)其重型無人駕駛卡車“行龍一號(hào)”進(jìn)行實(shí)測(cè)。

就在同一天，“百度-盼達(dá)自動(dòng)駕駛示范園區(qū)”啟動(dòng)日在重慶兩江新區(qū)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園舉行。據(jù)央廣網(wǎng)報(bào)道，這是中國(guó)首個(gè)共享汽車自動(dòng)駕駛示范園區(qū)。

另有資料顯示，20世紀(jì)70年代的美國(guó)是最早開始研究無人駕駛汽車的國(guó)家，其中最為著名的是塞巴斯蒂安·特龍?zhí)岢龅墓雀璋鏌o人駕駛汽車。

中國(guó)對(duì)該領(lǐng)域的研究始于20世紀(jì)80年代。2005年，中國(guó)在上海交通大學(xué)研發(fā)了首輛無人駕駛汽車。

談及中國(guó)對(duì)無人駕駛汽車的“路測(cè)史”，北京聯(lián)合大學(xué)機(jī)器人學(xué)院副教授潘峰在接受中新經(jīng)緯采訪時(shí)表示，早在2011年7月，由國(guó)防科技大學(xué)自主研制的紅旗HQ3無人車就曾在開放路段進(jìn)行過從長(zhǎng)沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實(shí)驗(yàn)。

如今，從無人駕駛路測(cè)到全國(guó)首個(gè)自動(dòng)駕駛示范園區(qū)的啟動(dòng)，再到近期無人配送站的研發(fā)成功，以及無人配送平臺(tái)的正式開放，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)軍無人駕駛領(lǐng)域，并宣布了諸多成果。

這些“無人技術(shù)”是否已經(jīng)成熟？

對(duì)此，上海大學(xué)軟件工程專業(yè)在讀博士孟暉表示，目前，沒有任何一家企業(yè)的無人車可以真正上路。

“在無人車路測(cè)的過程中發(fā)生過很多諸如追尾、爆胎、剮蹭等各種意外。有一次，我坐著無人駕駛汽車做實(shí)驗(yàn)，明顯感覺到車子在慢慢向路邊靠近，然下一秒就撞到馬路圍欄了，最嚴(yán)重的一次不僅把輪胎撞爛了，連馬路邊上的水泥也撞壞。”孟暉說。

“雖然現(xiàn)在無人駕駛技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，能夠很好地識(shí)別路線、讀紅綠燈、躲避路障等，但是想要規(guī)避意外事故是不可能的，因?yàn)榭赡軐?dǎo)致意外的因素太多了，比如行駛地帶的路況、氣候環(huán)境，甚至是某種突發(fā)的程序bug……”孟暉補(bǔ)充。

潘峰也表示，想要讓無人駕駛代替司機(jī)需要解決的最大困境是，如何保障出行的安全性。

“很多東西從實(shí)驗(yàn)品到真正的實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品化，需要經(jīng)歷一個(gè)十分復(fù)雜的過程。即使現(xiàn)在無人駕駛技術(shù)很成熟了，能達(dá)到99%的可靠性了，但是那剩下1%的‘不可靠’，就可能引發(fā)十分嚴(yán)重的危險(xiǎn)事故。在安全性沒有達(dá)到一定程度之前，一般的企業(yè)其實(shí)并不敢草率地將其投入運(yùn)營(yíng)?！迸朔逭f。

“自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用大致可以分為三類，一種是代替司機(jī)實(shí)現(xiàn)無人駕駛，另一種是類似于無人物流、無人巡邏的各種應(yīng)用場(chǎng)景，還有一種是通過無人駕駛技術(shù)原理來對(duì)現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行性能改造?！泵蠒煼Q，“當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)真正落地的時(shí)候，也是行業(yè)洗牌真正來臨的時(shí)候，公交、出租司機(jī)，快遞、外賣配送員，觀光區(qū)、居民區(qū)的保安……這些都會(huì)被無人車取代?！?/p>

“現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)用只是體現(xiàn)在一些場(chǎng)景簡(jiǎn)單、路線固定且鮮有復(fù)雜的交通狀況出現(xiàn)的地方，比如剛才提到的校園、觀光區(qū)等。”潘峰說。

此外，運(yùn)用一些自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵技術(shù)來提高汽車的安全性能，也是為了更好地實(shí)現(xiàn)人機(jī)配合。一些傳統(tǒng)的保護(hù)技術(shù)體現(xiàn)的都是被動(dòng)增加汽車安全性，比如配置安全氣囊。但自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)用是采取主動(dòng)方式來提高安全性。比如車道偏離報(bào)警、車道保持、自適應(yīng)巡航技術(shù)等。

在潘峰看來，就算該技術(shù)真正實(shí)現(xiàn)了落地，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)也將是“人機(jī)共存”的狀態(tài)，并不必然引發(fā)大規(guī)模的行業(yè)洗牌。

“人們對(duì)人工智能的研究在上世紀(jì)80年代就開始了，但直到前幾年才根據(jù)AI算法做出來了阿爾法狗，這中間經(jīng)歷了幾十年的實(shí)踐。我們現(xiàn)在距離成熟穩(wěn)健的無人駕駛時(shí)代至少也要經(jīng)過幾十年，這其中要解決的問題不僅僅是技術(shù)，還要針對(duì)運(yùn)營(yíng)情況及其可能發(fā)生的事故和糾紛制定妥善的法律法規(guī)。”

從這個(gè)角度來看，無人駕駛技術(shù)想要走出實(shí)驗(yàn)室，實(shí)現(xiàn)無人車真正“上路”的自動(dòng)駕駛時(shí)代，其實(shí)還有很漫長(zhǎng)的一段路要走。