北汽董事長徐和誼在7月20日對外宣布，北汽將在2020年在北京地區(qū)全面停售自主燃油車，截至2025年全國停售，消息一出引發(fā)輿論關注。全面停售自主燃油車，大力發(fā)展新能源。北汽這樣的決定，就現(xiàn)在來看我覺得還是有些激進的。尤其在看到北汽曾經(jīng)的新能源銷量冠軍EC系列在6月份僅售出3輛后，讓我對于北汽的計劃產(chǎn)生了深深的懷疑。

昔日銷售冠軍，如今黯然隕落

曾幾何時，北汽新能源是國內新能源汽車的領軍人物，而EC系列的純電動汽車銷量不僅常年位居國內新能源汽車銷量榜單的冠軍，也是全球新能源汽車銷量的領頭羊。在2017，北汽EC系列一共售出78079輛新車，將美國的特斯拉、日本的聆風還有普銳斯統(tǒng)統(tǒng)甩在身后。但是當時間來到2018年6月，北汽EC的銷量卻連個位數(shù)都沒有突破，僅有3輛。在和5月份4208輛的銷量相比后，與其說是銷量降低，還不如說是就要退市了。

之所以會這樣，我想離不開今年2月份重新制定的新能源汽車補貼政策。新政策對于新能源汽車的補貼重新劃分了補貼等級，對于續(xù)航里程、電池密度等技術條件的補貼標準進一步提升?？傮w而言，就是續(xù)航越久，電池密度越高，那么獲得補貼就越多，反之亦然。

以北汽EC系列為代表的續(xù)航較短的車型，在新政策的施行后，補貼大幅縮水。我們以北汽新能源EC系列最走量的EC180為例，它的續(xù)航里程為180公里，在新政實施之前每臺車可以獲得3．6萬元的國家補貼。隨著新的補貼政策的實施，補貼只有1．5萬元。同樣的情況還出現(xiàn)在知豆D2、眾泰E200 等A00級車型上。在新政策施行后，這些車型的銷量都有著不同幅度的下降。來自乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，6月，國內純電動A00級電動車型僅售出1．67萬臺，同比下滑5％，純電動乘用車份額占比34％，同比下降34％，足以說明了A00級市場的頹勢，也從側面體現(xiàn)了A00級車型對于補貼的依賴。當補貼減少、甚至消失后，它們可以說是舉步維艱，生存成為了它們首要考慮的問題。

拿什么拯救岌岌可危的A00級新能源汽車市場

在的純電動市場的起步階段，政府出臺的政策是為了幫助國內的純電動企業(yè)盡快走上正軌。當國內的純電動市場逐漸壯大，形成規(guī)模后，政策也隨之改變。主要是為了讓原先由補貼和限購等政策推動的新能源汽車逐步轉化為由市場拉動，進而形成一個穩(wěn)定與變動并存的局面，這一準則也適用于A00級別的純電車市場。不過，僅從目前的市場來看，A00級在補貼新政施行后的表現(xiàn)顯然不盡如人意。明星車型銷量下降，整體市場的萎縮，讓A00級市場的困境比想象之中大得多。

從宏觀角度來說，補貼逐漸減少已經(jīng)是大勢所趨。車企想要在市場上獲得較好的表現(xiàn)，必須提升純電車的產(chǎn)品力。至于怎么去提升？新的補貼政策已經(jīng)為車企指明了方向，那就是提升純電車型的續(xù)航、電池能量密度。而近期上市的眾泰E200 Pro、奇瑞小螞蟻400等車型就是最好的例子。

它們在原有車型的基礎上，升級了新車的動力單元，使得續(xù)航有了極大的提升。我們以眾泰E200 Pro為例，它的綜合工況續(xù)航達到301km，60km／h等速續(xù)航最多可以行駛330km，相較于現(xiàn)款車型在綜合工況下續(xù)航提升了81km。續(xù)航的增加也直接提升了新車的產(chǎn)品力，同時也為新車贏得了較高的政府補貼，從而使得新車的售價與現(xiàn)款相差不大，依舊擁有較強的競爭力。

雖然目前國內的純電動汽車規(guī)模日益擴大，但是這離不開政府在政策的大力扶持，尤其對于A00級市場而言。這個市場的興起源于國內大城市的限牌政策，新能源補貼政策為它的興起添磚加瓦。享有補貼，價格實惠，又不受限牌的拘束，這是它最大的競爭力。而在新的政策施行后，A00級市場亟需一場技術的變革，就像上文提到的眾泰E200 Pro和奇瑞小螞蟻400。利用技術升級，提升產(chǎn)品力的同時拿下政府補貼，方能解決燃眉之急。