高精地圖哪家強？

想必很多人最近都通過各種渠道看到了劉雯和馬東代言的凱迪拉克“放手去做”的廣告。當然也有一些人知道，這實際上是在宣傳搭載在凱迪拉克新款 CT6 上的 Super Cruise 高速公路駕駛輔助系統。

關于 Suer Cruise，我們做過不少解讀。在整套系統里，高精地圖是一個讓它運轉的重要要素，而當這套系統在國內落地時，通用選擇了高德作為高精地圖合作伙伴。事實上，Super Cruise 也是國內第一個車用高精地圖商業(yè)化訂單項目。

所有的“業(yè)內首例”都值得尊敬，當然，對于行業(yè)來說，同樣也是一個很有研究價值的樣本。

實際上，通用和高德地圖達成合作已有三年。在這兩天的 2018 未來交通峰會上，高德也系統介紹了自己的高精地圖項目，我們有機會了解到關于它的更多信息。

高德汽車事業(yè)部總裁韋東透露，他們提供給車廠的高精地圖，是 由高德的五、六輛采集車采集原始地圖數據完成的，每三個月由高德方面更新一次。
 

“這些車每輛的成本超過 800 萬人民幣，在全中國范圍內采集數據， 跑了三、四年，現在還在跑，而中國高速道路每季度的變化大概在 10％左右。”韋東說。這些采集車上的設備包括攝像頭、雷達、激光雷達等多種硬件。

值得注意的是， 他們將全中國 30 多萬公里的高速路段高精地圖和普通地圖數據存放在汽車端，而不只是云端。 高德地圖定位產品總監(jiān)張?zhí)煲銓Υ私o出的解釋是，在自動駕駛領域，汽車對于時效性的要求極高，達到毫秒級，如果沒有離線數據、反應太慢，無法實現想要的功能。

2017 年 8 月，高德和千尋位置達成戰(zhàn)略合作；目前，高德將自己的高精地圖和千尋的高精定位能力融合，面向車廠提供“高精地圖＋高精定位”的解決方案。至于千尋，他們給出的數據是，市場上有超 40 家整車廠商和解決方案商開始使用千尋位置提供的解決方案進行自動駕駛研發(fā)。

這兩家公司在數據采集和更新、算法優(yōu)化、和硬件供應商合作優(yōu)化硬件等方面合作， 能實現普通道路條件下橫向誤差和縱向誤差在 7cm 內，高速／城市環(huán)路條件下橫向誤差 6cm，縱向誤差 5cm 內。

另外，雖然說高精地圖的未來肯定是一種“眾包”的趨勢，但目前高德地圖并不需要車廠提供數據回饋，幫助地圖更新。“我們每季度會拿出更新的高清地圖給到車廠，進行信息更新。”韋東表示。

千尋位置方面給出的數據是，“千尋云跡”服務已經為高德地圖處理了 180 萬公里軌跡數據，這對于高精地圖的更新起到了極大促進作用。

凱迪拉克并不為高德更新地圖數據的原因，其中包括存在流量限制等技術上的難點；另一方面，在張?zhí)煲憧磥?，目前合作的車廠數量、路面上傳感器完善的汽車數量并沒有那么多，也還不適宜“眾包”。

“其實高精地圖采集到后期，一定是社會化的聯盟。”韋東認為，未來高德的優(yōu)勢也會逐步出現，“因為我們有大量用戶，他們在路上跑，他們可能會發(fā)現道路的最新變化。”他還透露，高德面臨的挑戰(zhàn)就是如何用技術把車主發(fā)現的變化，最終修正為高精度數據，然后把它應用到汽車里。

“這是個很強的挑戰(zhàn)，成本也會很高。”韋東說。

在地圖更新方面，英特爾旗下的 Mobileye 已經在中國推出了 REM 地圖，博世也在今年 4 月剛剛發(fā)布了 BRS 服務——兩者都是基于車輛現有傳感器進行“眾包”的精準定位服務，只不過博世所用的傳感器除了攝像頭，還有毫米波雷達。

那么高德呢？對此，韋東稱上述“眾包”地圖并不能給高德壓力。“高精地圖的根是原始數據，如果有的企業(yè)在中國原始數據的精度就不夠，想通過后期的算法、調校往回補，那不可能。他們只有一個辦法，那就是在我們的高精地圖上面去改，這就需要找高德合作，或者就可能違反知識產權保護法。”

此前，GeekCar 也對 REM 和 BRS 有過介紹，它們一般是作為定位與地圖更新的疊加層，攝像頭負責抓取車道線、路牌、減速標識等，而雷達去捕捉隔離欄、電線桿、橋梁等道路基礎設施，相當于“路書”。不同車輛捕捉到的信息將被上傳到云端進行疊加和計算，從而生成能夠定位的高精度地圖層。

目前，這種技術只支持在新出廠的車輛上植入，并不能通過之前已經上路的車輛傳感器收集數據。因此在補足原始地圖數據方面，其實博世的 BRS 確實也和國內多家地圖商合作了。BRS（Bosch Road Signature）本質上就是博世聯合百度、高德、四維圖新共同發(fā)布的高精地圖定位方案。

對于在自動駕駛領域的發(fā)展，高德方面稱他們的目標和愿景就是做一張“活地圖”，基于 LBS 和導航服務幫助用戶美好出行，而不會做人工智能算法等自動駕駛上的技術整合。

然而，有人指出，如果只有地圖相關服務，在有百度這類提供自動駕駛一體化解決方案服務商的環(huán)境下，實際上高德擠入 Tier 1 的機會并不多。不過有趣的是，我們可以看到一種跡象，那就是汽車行業(yè)的 TIer 1 和 TIer 2 界限越來越模糊不清，甚至 現在已經有車廠不再需要 TIer 1 了，而是自己做最后的產品和技術整合，還不單單只是特斯拉一家在這么做。

例如，奧迪新一代 A8 的輔助駕駛“大腦”zFAS 就是找了多家 TIer 1 供應商合作，最后車廠自己整合方案。“通用的 Super Cruise 可以說沒有 Tier 1，他們是向行業(yè)內的各 Tier 1 和供應商購買零部件、服務，最后自己整合的。”

同時我們也要看到，奧迪和通用畢竟都是有歷史的國外車企，相比他們， 中國的造車公司們對整套解決方案的需求更普遍——這一點不同已有多家 Tier 1 提出。 只是隨著廠商對自動駕駛技術層面的關心度和野心增加，或許整體解決方案有逐步“失寵”的可能。