Uber（優(yōu)步）自動駕駛致行人死亡案仍在審理中，但事發(fā)后的各方反應卻在繼續(xù)發(fā)酵，并將對自動駕駛技術的爭議推向新的高點。

美國時間3月18日晚，Uber的一輛自動駕駛汽車在美國亞利桑那州撞上一名正在過馬路的49歲女性伊萊恩·赫茲伯格（Elaine　Herzberg），并導致其死亡。Uber隨后暫停了包括舊金山、匹茲堡、鳳凰城和多倫多等所有地點正在進行的自動駕駛測試。

截至目前，正在進行自動駕駛測試的公司中，只有豐田汽車在事發(fā)后第一時間做出反應，宣布暫停全美范圍內(nèi)的自動駕駛道路測試項目。豐田方面回復經(jīng)濟觀察報稱，這只是考慮到對測試人員心理負面影響而進行的暫停，并不存在技術疑慮。但業(yè)界分析原因并非如此簡單，豐田與Uber的合作或將因此受到影響。

不過，其他車企態(tài)度淡定，寶馬全球相關負責人接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時則表示，對自動駕駛技術的投資不會受到影響，大眾同樣如此表態(tài)。但雙方都強調(diào)會將安全放在第一位。

相比之下，來自自動駕駛供應商們的反應則更為強烈。最新消息稱，沃爾沃XC90的標準高級輔助駕駛系統(tǒng)的雷達和攝像頭供應商ApTIv對外透露，發(fā)生致命事故前，Uber禁用了該輛沃爾沃SUV自帶的標準防碰撞技術，并表示“我們不想讓人們誤以為是我們向沃爾沃提供的技術出現(xiàn)了故障”。

而ApTIv的供應商——英特爾巨資收購的自動駕駛視覺處理公司Mobileye更是呼吁建立一個“可驗證安全保障”標準模型，來驗證所有的自動駕駛汽車技術的有效性和安全性，尤其是Uber這種新進入自動駕駛領域的科技公司。

更多分析機構開始回望Uber的成長歷程，認為其對于自動駕駛過于急迫的“速度戰(zhàn)”心理和商業(yè)化運營，使其自動駕駛技術在投入實際道路測試前，未能夠保證技術擁有足夠的成熟度和安全可靠性。

作為唯一一家宣布暫停自動駕駛測試的整車企業(yè)，豐田方面回應稱，該決定由豐田研究院（TRI）提出，主要針對美國地區(qū)的測試項目，涉及密西根與加州區(qū)域，公司在日本地區(qū)的測試將繼續(xù)。豐田認為，Uber事件對車上的測試人員會產(chǎn)生影響，而這個崗位上的人有著監(jiān)督項目安全進行的責任，這是其暫停自動駕駛道路測試的原因，而不是因為對技術有疑慮而暫停。但對于此前和Uber的合作深度，以及Uber自動駕駛技術是否已經(jīng)安裝到豐田的車上，豐田方面并未回應。

豐田與Uber的合作意向業(yè)界共知，這也是為何豐田在第一時間做出回應的主要原因。事實上，就在Uber發(fā)生交通事故一個月前，Uber　CEO達拉·科斯羅薩西（Dara　Khosrow－shahi）在Twitter發(fā)布了他與豐田汽車總裁豐田章男（Akio　Toyoda），以及豐田執(zhí)行副總裁友山茂樹（Shigeki　Tomoyama）　的合作，宣布雙方正在討論如何圍繞無人駕駛領域合作的事項。有消息稱討論內(nèi)容包括將Uber自動駕駛系統(tǒng)安裝到豐田旗下車型上的可能性。而在今年1月，豐田已經(jīng)表示與Uber在自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)領域達成合作，合作內(nèi)容包括網(wǎng)約車和物流運輸?shù)葮I(yè)務。豐田已在2016年成為Uber的股東，但至今未透露持有的股份規(guī)模。“這是一件非常可怕的事件，我們也深表遺憾”，寶馬集團負責企業(yè)財務的董事彼得博士（Dr．　Nicolas　Peter）在日前接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時表示，“自動駕駛的最終目的是讓事故少發(fā)生甚至不發(fā)生。對于寶馬而言，只有在技術接近100％安全才會將技術投入市場和行駛中”。彼得稱，寶馬將繼續(xù)在自動駕駛方面投資，并將保證在2021年之前做足夠的試點項目，保證自動駕駛足夠的安全性。“這一測試公里數(shù)的數(shù)字將會達到2億公里，我們不會追求速度，而是追求測試公里數(shù)的質(zhì)量。作為傳統(tǒng)車企，對于安全和技術的成熟永遠是第一位的。”

據(jù)悉，最早展開自動駕駛測試的Google旗下的自動駕駛項目Waymo，也剛完成800萬公里的路測。在過去的一年中，Waymo的車輛測試歷程為50萬英里，而Uber的無人駕駛車輛測試歷程僅為20354英里。按計劃，剛完成800萬公里路測的Google也打算于今年推出無人駕駛出租車服務。

寶馬在強調(diào)技術安全性的同時，也堅定的表示，“在2021年之前，寶馬的INEXT會實現(xiàn)L3級駕駛，這是一個開始，未來會提升等級到L4甚至是L5級別駕駛”。按照SAEInternaTIonal對無人駕駛技術的分類，L5是自動駕駛的最高階段——無人駕駛，L4則是車輛從具有半自動駕駛到全自動駕駛功能的轉折點，目前大部分車企仍處在需要人工干預的L2和L3級別。

大眾集團同樣淡定的表示，將堅持原有節(jié)奏發(fā)展自動駕駛。大眾集團首席執(zhí)行官Matthias　Mueller在事發(fā)后表示，大眾集團沒有理由重新審視計劃。“我們不會因為這起悲痛事件，而脫離我們既定的長期戰(zhàn)略。”他認為，“有跡象表明這項事故是不可避免的。”因此，在Uber事件的最終調(diào)查結果出來前，不應急于下結論，但他同時警告，在向自動駕駛轉變的過程中，會遇到巨大的復雜情況。所以，整個行業(yè)應該加倍努力，保證自動駕駛技術的安全性和社會接受度。

豪華品牌保時捷則持保守姿態(tài)，3月16日，Uber自動駕駛車輛出事的兩天前，保時捷全球執(zhí)行董事會主席奧博穆博士 （Dr．　Oliver　Blume）在回答經(jīng)濟觀察報記者關于自動駕駛技術應用前景的問題時表示，“對保時捷來說，自動駕駛有兩個層面。第一，我們認為保時捷的任何車始終必須有方向盤；第二，保時捷的任何車，車主都要親自駕駛，自己腳踩踏板、手握方向盤，將來也是如此。”他補充說，在特定的場合，是可以利用自動駕駛的。“比如在擁堵的時候，可以通過自動駕駛來解決，或者是停車時、充電時，有一個自動駕駛輔助系統(tǒng)來幫助車主尋找車位、泊車，甚至在賽道上也可以。”

相對于車企的淡定，Uber的競爭對手們對此展開了“攻擊”。3月27日，針對引發(fā)全球關注的Uber無人駕駛車禍事件，英特爾旗下無人駕駛技術公司Mobileye首席執(zhí)行官阿姆儂·沙書亞（Amnon　Shashua）在一篇博客文章中，批評了Uber，認為事故源自Uber無人駕駛技術和經(jīng)驗不足。

作為全球最富有經(jīng)驗的ADAS（高級輔助駕駛）技術公司（也被稱為自動駕駛技術開發(fā)公司），Mobileye在1999年就成立于以色列，并在2017年3月被英特爾以153億美元的高價收購。與Mobileye在自動駕駛領域耕耘十幾年相比，Uber于2015年才開始開發(fā)自己的自動駕駛軟件，其收購的自動駕駛團隊也是2016年年初才成立的無人駕駛卡車公司Ot－to。但在2016年，急于商業(yè)化的Uber就開始啟動了自動駕駛車輛的上路運營，截至目前，已在匹茲堡和鳳凰城進行了5萬單服務。

沙書亞在博客中將Uber等近年出現(xiàn)在無人駕駛汽車領域的新科技公司稱為“新闖入者”，他認為這些新進者在該領域沒有經(jīng)歷多年的發(fā)展，而錯誤地給人一種“現(xiàn)有計算機視覺專家十多年的經(jīng)驗可以被忽視”的印象，而經(jīng)驗在關鍵的安全領域十分重要。

Mobileye以視覺處理技術稱霸ADAS領域，目前占據(jù)七成市場份額，全球已經(jīng)超過1000萬輛車應用了它的技術，Uber事故中的沃爾沃XC90的駕駛輔助系統(tǒng)同樣使用了Mobil－eye的芯片和傳感器。但采購該技術的沃爾沃高級輔助駕駛系統(tǒng)的雷達和攝像頭供應商ApTIv稱，在上周發(fā)生致命事故前，Uber禁用了沃爾沃XC90自帶的標準防碰撞技術。與大部分高端汽車品牌目前所搭載的駕駛輔助系統(tǒng)一樣，沃爾沃XC90的駕駛輔助系統(tǒng)能為汽車提供了防碰撞、車道保持輔助以及其他安全功能。

沙書亞同時表示，在亞利桑那州Uber無人駕駛汽車車禍中，盡管從警方公布的視頻中僅能獲得低質(zhì)量的圖像，但Mobileye的ADAS技術能夠“大約在碰撞前一秒”檢測到被撞行人和她正在穿越馬路的那輛自行車。沙書亞說，“我堅信現(xiàn)在是時候，對全自動汽車的安全驗證框架進行有意義的討論了。”但也有業(yè)界觀點質(zhì)疑英特爾拿此起事故為自身產(chǎn)品做宣傳，而Uber對于來自沙書亞的批評并未回應。