對長城來說，近幾年對新能源積分的渴求，可能會達到一個史無前例的水平。

前不久，長城汽車推出了全新的獨立純電動汽車品牌——歐拉（ORA），相比于長城現(xiàn)有的兩個子品牌哈弗和WEY，定位于A00級純電動車型的歐拉，在兩個SUV之間，如同一個巨大反差般的存在，給人萌得找不著北，讓人一改對這個“SUV專業(yè)戶”的固有看法。

如果單單從產品的形態(tài)和尺寸方面比較，此次展示的R1和R2，很容易讓人聯(lián)想到車和家的SEV、日本的Kei-Car，甚至是大眾的I.D.系列產品。

那么，在車和家SEV最終“胎死腹中”、日本的Kei-Car文化難以輸出海外（目前此類車只有日本市場銷售），而大眾I.D.還沒有成氣候的時候，推出這樣一款與現(xiàn)有產品幾乎沒有任何交集的新車型，是長城一次戰(zhàn)略豪賭嗎？

在小編看來，推出歐拉系列產品，對長城來說無疑冒著一定風險，但時勢又逼迫它作出變革性的決定。因為，隨著雙積分政策在2018年4月1日正式落地，曾經幫助長城登上SUV銷量榜首，并快速完成資本積累的傳統(tǒng)燃油SUV產品，轉眼之間就成為了越逼越緊的新能源積分壓力。

因此，為了避免在傳統(tǒng)燃油SUV車型上賺取的利潤反哺給新能源積分這個窟窿，長城勢必在短時間內實現(xiàn)新能源產品的突破。

但是，依靠在傳統(tǒng)燃油車基礎上改型電動車，不是個長久之計，一方面此類產品無法發(fā)揮電驅系統(tǒng)的獨特優(yōu)勢，而且市場上也不乏相似的“廉價”產品；另一方面，如果進行合規(guī)合矩的正向研發(fā)，雖然能保證產品品質，但是卻難以控制由此帶來的時間成本，很可能錯失關鍵的發(fā)展機會。

因此，利用市場中成熟的產品模型，進行前期的快速迭代，并參考更具實力和戰(zhàn)略前瞻性競爭對手的戰(zhàn)略目標，定向研發(fā)產品，或許就成了長城在緊要關頭的最優(yōu)選擇。

最終，一款造型上與日本的Kei-Car“同源”，但在設計概念上又與大眾I.D.系列概念車相近的歐拉，被推到了舞臺前。

此次發(fā)布的兩款歐拉車型，其實與車和家的SEV有根本不同，量產車R1和概念車R2，由長城位于橫濱和保定的造型中心共同設計（所以解釋了為什么和日本的Kei-Car形似），均定位于城市代步用、主打年輕、智能、時尚出行的電動微型車，雖然僅僅定位于A00級別的小車，但是整車卻有自己的專屬ME電動平臺。

得益于正向開發(fā)的電動平臺，歐拉把軸距做到了占車身長度的70%，并把采購自寧德時代（CATL）的電池置入底盤之下且大量使用了高強鋼以保證安全，這最終使其用A00級的定位，卻達到了接近A0級車的內部空間表現(xiàn)。

除此之外，據(jù)長城商品企劃本部副總裁、歐拉項目負責人薩繆爾先生介紹，歐拉首推的R系列產品，會搭配比較豐富的主、被動安全配置（如AEB、電池安全策略和安全氣囊等），有能力達到L2級自動駕駛的要求。眼下，R1作為一個接近量產的產品，整體造型已經定型，整車續(xù)航能力可達到300公里，并具有高效的能量利用率——理論上該車每度電可行駛近10km；而R2作為一款概念車，會進一步融入更多的開放性元素。

這兩款車，預計會等到歐拉旗下另外一個系列車型“IQ”在2018年下半年上市之后，陸續(xù)推向市場，其將提供零售、租賃和共享等市場運作方式，并且在未來也將實現(xiàn)電池從外部采購到最終的自給自足。

不過，雖然歐拉借鑒了日本市場成熟的Kei-Car設計理念，又與行業(yè)一線品牌的概念化產品站到了同一高度，但這個已經接近量產化的產品是否會取得全面成功，還有不少變數(shù)。

首先，想解決長城眼下的新能源積分難題，歐拉必須擁有合法地位，為母品牌帶來新能源積分。在這方面，長城無疑可以提供強大的背后支援，為歐拉入市鋪平道路。

歐拉入市之后，與滴滴這樣的出行服務商進行合作，或許是啟動市場銷售的最快方式（眼下已經傳出滴滴和大眾合作，也不排除滴滴會找第二個合作方）。但是相比于那些戰(zhàn)略布局更早，資源更全的合資/國外品牌，長城是否能在多輪競價博弈中把歐拉留到最后，還是個未知數(shù)。

其次，排除與出行服務商合作之外，推進零售業(yè)務對歐拉也是非常重要，因為只有在傳統(tǒng)消費市場穩(wěn)穩(wěn)立足，才能實現(xiàn)銷量的可持續(xù)與穩(wěn)定發(fā)展，進而保證新能源積分的可預期。

但是在眼下，讓消費者接受這樣一款新能源產品，恐怕是相當困難的事情，因為在眼下國內的消費市場，大量消費者還期待購買一輛車盡可能滿足全家需求。因此，定位于城市代步用的歐拉，在很多場景下是不夠用的。

不過，一旦在2020年左右，大眾I.D.系列產品陸續(xù)投放市場，相應的其它產品也開始與消費者見面，這個細分市場的潛在需求很有可能被激發(fā)出來，一旦此類產品形成數(shù)量優(yōu)勢，那么用規(guī)模來推動政策進行一定的傾斜，也不是不可能的事情。畢竟，眼下像北京上海這樣的城市，傳統(tǒng)限號限購方法對解決機動車數(shù)量和污染帶來的難題，越來越乏力。

到時候，像歐拉、大眾I.D.一類的新形式產品，是否會給我們帶來一個完全不同的出行體驗并解決當下的一部分問題，我們還可以報以樂觀的期待，相信作為一個對市場需求極為敏感的品牌，長城對此也會有自己的調研和預判。

此外，如果跳出傳統(tǒng)整車廠的盈利模式，歐拉與滴滴一類運營商的合作，除了可以在前期提振一部分銷量，滿足長城對新能源積分的迫切需求，還可以積累大量的出行數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)在未來，很可能具備眼下還不可預知的潛在價值，這也印證了歐拉在發(fā)布會上，聲稱歐拉要搭配手機鑰匙、車聯(lián)網、智能前視、自動駕駛、ID識別等豐富的科技配置——這對于一個普通的出行工具來說，很多功能是不必要的。

概念車R2的車門采用了B柱取消的對開式設計，這個設計在量產化時，應當不會被保留下來

在長城看來，從2018年到2020年，中國汽車市場可能借助電動車形成第二次“井噴”——這三年里，長城預計電動車銷量可能會分別達到23萬、45萬甚至150萬輛。因此，如何在這個快速增長的市場中“跑馬圈地”，將是長城首先保證自己傳統(tǒng)燃油車盈利態(tài)勢得以繼續(xù)，且對未來進行戰(zhàn)略布局的成敗之舉。

因此，在綜合考慮不同因素之后，長城推出歐拉這樣一款產品，雖然看似與現(xiàn)有產品沒有什么交集，但背后卻是深思熟慮的結果，即便是賭博，長城手中也或許有了幾分把握。