即使科技公司進軍汽車制造業(yè)早已不是新鮮事，人們依舊會驚訝華為這匹狼到來。

　　近日，有消息稱，全球通信巨頭華為將進軍汽車行業(yè)，在位于上海金橋的小型試車場中，華為的兩位輪值董事長徐直軍和郭平已試駕過一輛搭載華為自有三電系統(tǒng)的測試車型。據(jù)悉，這款測試車型改裝自特斯拉Model X，負責人為華為車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心總監(jiān)蔡建勇。

　　早在2016年10月，就有消息稱，華為正與知名汽車零部件供應商麥格納斯太爾接觸，試圖通過代工方式進入汽車制造領(lǐng)域，不過，華為隨后堅決辟謠稱，公司并無造車計劃。

　　此后，華為被媒體曝出已連續(xù)三年在各大高校招募汽車專業(yè)相關(guān)的應屆畢業(yè)生，所招募的崗位除了智能駕駛技術(shù)研發(fā)外，另包括動力電池系統(tǒng)開發(fā)和設(shè)計、充電解決方案以及整車設(shè)計等。這些信息所帶給世人的想象，遠遠超過了華為此前的純通訊技術(shù)光環(huán)。

　　緊接著，華為撤下了所有在公開渠道有關(guān)汽車崗位的招聘信息。目前，經(jīng)《國際金融報》記者查證，國內(nèi)各大招聘網(wǎng)站確實已不存在華為有關(guān)汽車崗位的招聘痕跡。

　　有意思的是，此次被曝出在上海金橋測試車輛，素來強勢的華為公關(guān)卻至今未出面否認。相比之下，之前數(shù)篇揣測華為“汽車夢”的文章在網(wǎng)絡上的“存活”時間均沒有超過24小時。

　　事實上，華為一直在深耕互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域。

　　2013年，華為成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部”，宣布正式進軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域；

　　2014年，華為先后與東風、長安、上汽等國內(nèi)汽車制造商建立合作關(guān)系，在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等方面展開合作；

　　2015年5月，華為與大眾汽車達成合作，共同推進車聯(lián)網(wǎng)，研究開發(fā)一系列車聯(lián)應用；

　　2016年9月，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯(lián)合成立“5G汽車聯(lián)盟”；

　　2017年11月，華為與法國標致雪鐵龍集團建立在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作關(guān)系；

　　2018年6月，華為與奧迪合作，計劃于2020年推出搭載5G聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車型。

　　不久前，在華為戰(zhàn)略委員會下發(fā)的一份關(guān)于2018年的戰(zhàn)略文件中，車聯(lián)網(wǎng)被列為第一項業(yè)務重點，該文件明確，華為將進一步加速布局，目標要將車聯(lián)網(wǎng)做成世界第一。

　　據(jù)華為LTE產(chǎn)品線總裁熊偉透露，2018年，華為計劃為10萬網(wǎng)聯(lián)車提供車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)解決方案。可以說，背靠強大的通訊技術(shù)，華為在車聯(lián)網(wǎng)概念的布局中，不但實力強勁，而且目標遠大。

　　在無人駕駛領(lǐng)域，華為同樣有所建樹。在2018世界移動通信大會上，華為用一部手機控制著一輛改裝后的保時捷，在遙控下完成了一系列無人駕駛汽車的基本技能。

　　此外，華為在新能源電池方面的儲備已初顯雛形。早在2014年，華為就宣布對石墨烯技術(shù)投入研究。彼時，華為與素有“石墨烯之父”之稱的諾貝爾獎物理學獎得主康斯坦丁·諾沃肖洛夫及其所在的曼徹斯特大學開展密切合作。

　　2016年底，在第57屆日本電池大會上，華為中央研究院下屬的瓦特實驗室宣布，其研究已實現(xiàn)在鋰離子電池領(lǐng)域的重大突破。相關(guān)實驗結(jié)果顯示，以石墨烯為基礎(chǔ)的新型耐高溫技術(shù)可以將鋰離子電池上限使用溫度提高10℃，使用壽命是普通鋰離子電池的2倍。借此，華為也將推出業(yè)界首個高溫長壽命石墨烯助力的鋰離子電池。

　　有業(yè)內(nèi)分析師向《國際金融報》記者表示，研發(fā)具有穩(wěn)定性的高密度電池是制造電動車最難攻克的關(guān)卡，而這也是一輛整電動車最為核心的所在。

　　分析師任萬付向《國際金融報》記者表示，憑借自身在車聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛方面所積累的經(jīng)驗，華為若要進軍整車制造，也是水到渠成之事。

　　回歸到華為所處的行業(yè)，也不難發(fā)現(xiàn)，其主要競爭對手蘋果、三星和中興通訊都無不在“處心積慮”惦記跨界造車這樁大事。

　　雖然“泰坦項目”（Project TItan）這一周期性試驗的結(jié)果讓蘋果意識到，制造汽車有多么的不易，但蘋果正試圖通過收購特斯拉實現(xiàn)自己的“汽車夢”；而三星則早在1994年便成立了汽車部門，盡管發(fā)展并不順利，甚至在后期被雷諾集團收購，三星汽車并沒有徹底消亡；至于中興，其對于造車一事更是毫不諱言，2016年11月，中興在珠海金灣區(qū)正式奠基其汽車制造基地。

　　同樣是行業(yè)翹楚，華為如何能夠無動于衷？

　　華為中央研究院副院長袁庭球曾表示，智能汽車是一個激動人心的產(chǎn)業(yè)，人類最重要的幾個基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)都在這里發(fā)生了融合：交通出行行業(yè)，汽車制造行業(yè)，通訊行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)進行了親切的握手，合四為一。

　　此前，華為預計，公司到2021年的收入規(guī)模將超過1500億美元，未來十年內(nèi)則有可能突破2000億美元。但去年開始，華為營收的增速就開始呈現(xiàn)放緩之勢，尤其是作為收入支柱的運營商業(yè)務。

　　財報顯示，2017年，華為實現(xiàn)總營收6036億元（約合925億美元），同比增長 15.7%。其中，華為運營商業(yè)務實現(xiàn)總營收2978億元，同比僅微增2.5%。作為參考，華為運營商業(yè)務在2014年-2016年的營收增幅分別為16.4%、21.4%和23.6%。

　　與此同時，作為華為營收增長主力的消費者業(yè)務（以智能手機業(yè)務為主）也被認為難以支撐公司的長期增長需求。雖然在2017年，華為消費者業(yè)務在實現(xiàn)了31.9%的增長后，突破2000億營收大關(guān)，但徐直軍直言不諱地對外表示，這塊業(yè)務存在潛在風險。

　　目前，國家正在大力推廣新能源汽車，對華為來說，也是一個值得跨界的方向。

　　此外，華為從來不缺的就是資金，而這也是所有公司發(fā)展之根本。數(shù)據(jù)顯示，2017年底，華為的賬面資金余額高達1753.5億元，作為參考，素有“富可敵國”之稱的蘋果公司在2017年底的賬面資金余額約合人民幣1760.2億元。

　　蔚來汽車董事長李斌曾經(jīng)說過，新造車勢力想要在整車制造領(lǐng)域取得成功，至少需要200億資金，而從目前華為的資金儲備來看，200億顯然成為不了任何障礙。

　　華為要造車已經(jīng)有著數(shù)不清的充分條件，但是阻礙其造車的必要理由往往只需要一個。

　　有消息稱，作為華為的精神領(lǐng)袖，也是一手塑造了華為“狼性文化”的任正非，曾經(jīng)當眾否決了華為想要進軍汽車制造業(yè)的想法。長久以來，任正非都希望華為能夠?qū)⒐景l(fā)展的焦點放在主營業(yè)務上。

　　現(xiàn)如今，任正非保守的看法，已引發(fā)華為內(nèi)部越來越多年輕派的不滿。有報道稱，“華為藍軍部長”潘少欽曾面向全體華為員工以一封名為“華為藍軍批判任正非10宗罪”的公開信，對任正非提出猛烈的批評。文中強調(diào)，任正非應當鼓勵創(chuàng)新，而不是讓創(chuàng)意從一開始就被扼殺在搖籃之中。

　　相比之下，主管產(chǎn)品和戰(zhàn)略的徐直軍則一直都是華為造車計劃的主力推動者。在近些年幾乎所有的公開言論中，徐直軍無一例外會提到汽車以及無人駕駛，他甚至毫不掩飾在這個問題上與其他華為高管的沖突，其中也包括任正非。

　　不過，華為造車戰(zhàn)略最終還是要任正非本人點頭，或許在今年10月份的華為年度戰(zhàn)略會議上，“創(chuàng)新派”能夠找到說服他的機會。據(jù)悉，這次會議的核心主題就是“汽車”。