昨天晚上出了消息，長城公告了《長城汽車股份有限公司  與寶馬股份公司簽署意向書》，BMW這邊發(fā)布了《進一步強化中國業(yè)務，寶馬集團擬建合資公司國產(chǎn)電動車》。如下圖所示，其實不僅僅是于新伙伴新建合資企業(yè)，與原有合作伙伴也要考慮未來中國的電動汽車怎么做、怎么賣來怎么滿足未來的需求。

如下圖所示，在中國要繞過國內(nèi)企業(yè)建立獨資的公司，還是也給很困難的事情，“特斯拉與我國政府在電車組裝工廠所有權(quán)結(jié)構(gòu)上存在分歧，特斯拉國內(nèi)獨資建廠一事或陷入僵局”，類似Tesla的事情就是擰著不容易辦，條件很不容易談妥。

所以從大的原則來看，所有的車企都需要考慮新的辦法，還要考慮與原有的合作伙伴的關(guān)系，這還是挺困難的。

長城汽車已與寶馬汽車就合資生產(chǎn)電動MINI達成合作意向。雙方正在對以合資公司形式在新能源汽車領域展開合作的前景和可行性進行評估，合資公司的規(guī)模和商業(yè)模式等細節(jié)尚未確定。雙方擬通過雙方和╱或各自的關(guān)聯(lián)方共同投資，以合資公司的形式開展合作。長城汽車或其關(guān)聯(lián)方將是合資公司的多數(shù)股東，寶馬或其關(guān)聯(lián)方將是合資公司的少數(shù)股東。

從BMW的媒體稿子里面，我們可以看到BMW充分吸取了上汽和AUDI建立JV對原有合作伙伴的沖擊

雙方將對合資公司的具體細節(jié)以及合作模式進行協(xié)商，并就相關(guān)事務，比如生產(chǎn)地點的選擇和具體投資額度等進行闡明。寶馬集團不會在中國現(xiàn)有的網(wǎng)絡體系之外興建新的銷售和服務渠道，公司將繼續(xù)堅定不移地與現(xiàn)有的銷售和服務網(wǎng)絡體系進行合作。

華晨寶馬還在沈陽建立了動力電池中心，專供本土生產(chǎn)的寶馬電動車型。華晨寶馬是中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商。

這個世界是變化挺快的，所以除了戴姆勒很早之前做的一次嘗試以后，到后面試著自己真正進入新能源汽車的領域，還是回到了原有合作伙伴的模式。大眾后面真正自己的MEB落地還是在兩家原有合作伙伴上，拉上江淮前期有先墊肚子，后面也是產(chǎn)出MEB其他品牌的渠道。

這里面最莫名其妙的是福特，據(jù)說是某個老板拍腦袋，下面一堆人去執(zhí)行，到底和眾泰能做成什么樣子來，我們不知道。

我個人覺得，過了很多年，外資車企看到補貼退坡之后，在相對平等體系下，雙積分又在后面驅(qū)策要做電動汽車，所以不得不大舉投資來建立自己的戰(zhàn)略優(yōu)勢，在這個過程里面，還是需要：

1）短期內(nèi)的過渡措施，外資車企的車輛定價、定位、市場方面都需要準備好，特大城市和大城市（北京、上海、杭州、深圳）的市場畢竟是有限的；

2）長期來看，也需要部署整個鏈條來構(gòu)建相對新的商業(yè)模式，這里主要包括：

出行服務（網(wǎng)約車、分時租賃和租賃）所需要的車隊定制需求

公共的目的地充電網(wǎng)絡和有效的快充網(wǎng)絡

中國的電池供應鏈條準備，包括之前的電池供應商能否進來

所以我們看到，在戰(zhàn)略上，這波合資即是緩兵之計，也是接下來與原有合作伙伴的JV貫徹全球戰(zhàn)略的，相比單純的電動化的浪潮，這些大的車企更在意。

在汽車電動化、車輛網(wǎng)絡連接還有自動駕駛的技術(shù)支持下，基于車輛共享化前提展開的出行即服務影響著汽車企業(yè)的未來。在這個邏輯里面，越是前面的企業(yè)存在著很大的挑戰(zhàn)，當公眾觀念改變和消費者的習慣隨著技術(shù)進步發(fā)生轉(zhuǎn)向的時候，企業(yè)自身是無法抵抗這種轉(zhuǎn)變的。
 

汽車企業(yè)面臨長期的業(yè)務變化，潛藏在下面各個分支的技術(shù)組合起來就是個大雪球。

所以我們看到：

2015年，福特在CES2015上上宣布了“智能移動計劃”，轉(zhuǎn)型移動出行服務公司；

2017年，通用汽車也有類似轉(zhuǎn)型的內(nèi)容，電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛和共享服務相結(jié)合，將驅(qū)動未來個人出行方式的實現(xiàn)。公司致力于研發(fā)先進技術(shù)，將全球資源與本土優(yōu)勢相結(jié)合，積極推動汽車行業(yè)由傳統(tǒng)制造業(yè)向智能出行服務業(yè)轉(zhuǎn)型；

2018年，豐田社長豐田章男在CES 2018年上正式宣布：豐田將從一家汽車公司轉(zhuǎn)型成為移動出行公司。