發(fā)動(dòng)機(jī)是車(chē)子的心臟，每個(gè)做功的地方就像是個(gè)心房心室，告訴你，在這心房心室里面有幾個(gè)“可變”技術(shù)，它會(huì)根據(jù)車(chē)子不同的行駛狀態(tài)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)做出相應(yīng)改變，以此來(lái)變得更加強(qiáng)大。

可變壓縮比

所謂的壓縮比就是活塞處于下止點(diǎn)時(shí)氣缸的容積與活塞處于上止點(diǎn)時(shí)氣缸的容積之比。目前在市面上的可變壓縮比，算是有2種方式，一種是類(lèi)似于阿特金森-奧托雙循環(huán)這樣雙循環(huán)技術(shù)，這種技術(shù)相對(duì)來(lái)說(shuō)比較簡(jiǎn)單，就是通過(guò)壓縮沖程時(shí)的進(jìn)氣門(mén)延遲時(shí)間，來(lái)改變缸內(nèi)氣體被壓縮的程度，它的發(fā)動(dòng)機(jī)膨脹比是不變的。

另外一種就是能夠改變發(fā)動(dòng)機(jī)物理結(jié)構(gòu)的，通過(guò)改變活塞的運(yùn)動(dòng)行程來(lái)改變壓縮比，薩博當(dāng)年也玩過(guò)這一種，只不過(guò)這技術(shù)玩起來(lái)相當(dāng)困難，直到倒閉的那一天，也沒(méi)想到能讓薩博SVC發(fā)動(dòng)機(jī)量產(chǎn)的辦法。目前真正將這種技術(shù)量產(chǎn)的，只有英菲尼迪的那臺(tái)VC-T 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，這款VC-T發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比可在8:1-14:1的區(qū)間自由調(diào)節(jié)，它的主要核心發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部帶有一套特殊結(jié)構(gòu)的多連桿曲柄連桿機(jī)構(gòu)。

或許很多人會(huì)問(wèn)，可變壓縮比到底有什么好處呢？這么來(lái)說(shuō)吧，壓縮比決定了汽油機(jī)壓縮混合器的壓力，而汽油燃燒的特性也決定了缸內(nèi)混合氣的壓低不能太高。特別是在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上，所以要想省油，就得高壓縮比，要想性能強(qiáng)勁，壓縮比就不能太高，不然就會(huì)出現(xiàn)非常低的燃燒效率、爆燃等等問(wèn)題。要是有了這種可變比壓縮比就不一樣了，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于低負(fù)荷的時(shí)候，它能采用一個(gè)高的壓縮比，保證了燃油經(jīng)濟(jì)性；而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高負(fù)荷的時(shí)候，它能給你提供一個(gè)低壓縮比，保證更高的動(dòng)力輸出。

可變氣缸

可變氣缸就是我們?nèi)粘Ｋf(shuō)的閉缸技術(shù)，從它的名字，我們就可以猜到了，就是讓一部分氣缸停止工作。其實(shí)這技術(shù)并不算是很高深的科技，在很早之前通用就已經(jīng)是發(fā)明了，它的那款L62 V8發(fā)動(dòng)機(jī)，可以從8缸發(fā)動(dòng)機(jī)變身6缸或4缸。而這技術(shù)具體的原理就是將需要關(guān)閉的氣缸進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)頂住，使其停止進(jìn)氣和排氣，同時(shí)停止噴油和點(diǎn)火就可以了，至于怎樣去實(shí)現(xiàn)這些技術(shù)？這里就不多說(shuō)了，每一家車(chē)企都有不同的方式，細(xì)說(shuō)的可能要幾天幾夜。而我們要了解的是，這閉缸技術(shù)究竟是好在哪里？

其實(shí)這技術(shù)對(duì)于大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)還是挺好的，畢竟在城市道路堵車(chē)等情況下，大排量車(chē)子的動(dòng)力就會(huì)無(wú)用武之地，而且油耗也白白損失了?？吹竭@里，或許有些讀者就會(huì)問(wèn)了，要是發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉一半氣缸的話，能省下一半油嗎？答案是不可以的，關(guān)閉氣缸以后，活塞并不會(huì)和曲軸斷開(kāi)連接，此時(shí)，在做工的氣缸，還要承包起已經(jīng)閉缸的活塞運(yùn)動(dòng)。而且關(guān)閉氣缸之后，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的平順性不多不少也有一點(diǎn)影響。不過(guò)目前，小編更期待福特那1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)搞的閉缸技術(shù)！

可變氣門(mén)

現(xiàn)在可變氣門(mén)技術(shù)已經(jīng)是比較成熟了，尤其是可變氣門(mén)正時(shí)和可變氣門(mén)行程，其中可變氣門(mén)正時(shí)代表著氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)間，可變氣門(mén)升程則代表了氣門(mén)開(kāi)啟的大小。雖然各個(gè)廠商對(duì)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)都有不同的稱(chēng)呼，但實(shí)現(xiàn)的方法都是大同小異，其具體的工作原理就是由ECU協(xié)調(diào)控制，發(fā)動(dòng)機(jī)各部位的傳感器實(shí)時(shí)向ECU報(bào)告運(yùn)轉(zhuǎn)情況。對(duì)正時(shí)機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，從而改變氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)間，或提前、或滯后、或保持不變。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，可變氣門(mén)升程技術(shù)會(huì)比較有難度，每個(gè)廠商對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)手段都有不同，最具代表性的就是本田i-VTEC、奧迪AVS、寶馬Valvetronic、英菲尼迪VVEL、菲亞特MulTIair、馬勒CIC。這項(xiàng)技術(shù)可以在發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速時(shí)，做出合適的氣門(mén)升程，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在低速的時(shí)候提供充沛的扭矩，高轉(zhuǎn)速時(shí)也能有強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出。

可變進(jìn)氣歧管