最近，由工信部牽頭的《電動客車安全技術條件》（以下簡稱“條件”）公布在即，其征求意見稿中一句不太起眼的話，卻可能引起行業(yè)格局的巨變。根據(jù)“條件”（征求意見稿）中第4.10.1條，“（電動客車的）整車應為全承載整體式骨架結構”。這意味著，大量采用全沖壓車身的日系及歐系輕客以及高端商務中巴產品全部被“踢出局”，只有采用骨架車身結構和矩形鋼管焊接工藝的客車，才能用作電動客車。

沖壓車身的輕客和中巴，真的這么不安全？上汽大通、東風御風、江淮星銳、福田圖雅諾等多家企業(yè)投資數(shù)億元甚至十幾億元建成的先進車身生產線，難道是“安全性能落后”的代名詞？這兩年廣泛被國家領導人乘坐、被抗戰(zhàn)老兵乘坐的安凱寶斯通、福田圖雅諾、上汽大通等等客車產品，竟然是“不安全”的？

第一商用車網(wǎng)分析認為，這種通過技術法規(guī)來限定車身結構和工藝路線的做法，有失妥當，甚至可以說是“可笑”。汽車工藝是一種生產加工方式，本身并無安全與否的區(qū)分。說骨架車身結構比結構更安全的觀點，至少忽略了以下四點：

首先，沖壓車身和沖壓工藝得到了乘用車、卡車、純輕客和高端商務中巴企業(yè)幾十年的應用和不斷改進，主被動安全性已經(jīng)在實踐中得到了普遍認可，國內外更有諸多碰撞法規(guī)來硬性約束這類車輛的安全性能。

其次，車身沖壓及焊接生產線由于大量采用沖壓設備和機器人，投資很高，少則數(shù)億，多則十幾億（有的企業(yè)沖壓及焊接生產線上幾乎看不到人，全是自動化設備），適用于流水線作業(yè)，生產一致性高；而且，一體沖壓成型的車身鋼板在發(fā)生碰撞時不容易被撕裂和“肢解”。

第三，通過鋼管焊接工藝來制造客車骨架車身，投資可大可小，比較依賴人工，生產一致性不好保證。大型客車企業(yè)通過持續(xù)的生產線軟硬件投資、技術開發(fā)和嚴格驗證等手段，自然可以保障產品合格；但很多小企業(yè)上馬客車骨架制造工藝和生產線只需要上百萬甚至幾十萬元，工人的一線經(jīng)驗也不豐富，這很容易造成生產一致性較差，有的甚至在手工焊接過程中出現(xiàn)漏焊現(xiàn)象，為以后的車身開裂帶來安全隱患。

此外，很多商務輕客和商務中巴這幾年都得到了國家大型賽事和國務接待活動的嚴格檢驗，比如，去年的9.3大閱兵，安凱寶斯通中巴承載了抗戰(zhàn)老兵方陣的運輸任務；福田圖雅諾歐系輕客承擔了國外元首的商務接待工作；安凱寶斯通和四川豐田柯斯達高端中巴，現(xiàn)在已經(jīng)是很多國家領導人的乘坐工具。這些采用全沖壓車身的客車產品的安全指數(shù)，想來不會比其他車身形式的客車更低吧？否則，國家領導人和國外領導人乘坐，豈不是天天“如履薄冰”？交通保障部門的日子，還怎么“愉快的”度過？

筆者認為，有關部門不應急于“一刀切”地規(guī)定具體技術路線和工藝路線，而是應該通過設定安全技術指標和安全性能測試，以及對生產線上產品的過程抽查，來要求和保障汽車企業(yè)制造出來的產品都是合格、安全的。這樣的效果，遠比“強行指定”要好很多。