在中國汽車市場這個“江湖”之中，車企們的日子越發(fā)不好“混”了。繼即將出臺的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFE）和新能源汽車積分（NEV）同步管理辦法后，國家再次針對汽車產(chǎn)品排放祭出重拳。

8月2日，國家發(fā)改委辦公廳發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》，請相關(guān)部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等研究提出意見，并于8月25日之前反饋書面意見。按照這一“征求意見稿”，國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口汽車總代理商可以通過生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額。這些碳配額可以在碳排放市場進(jìn)行交易。如果有些汽車企業(yè)生產(chǎn)銷售的新能源汽車數(shù)量不足，可以通過碳排放權(quán)交易市場向有多余碳配額的企業(yè)購買碳配額。

CAFE法案、NEV積分以及預(yù)計于2017年在全國范圍內(nèi)啟動的碳排放交易市場，構(gòu)成了中國汽車業(yè)不一樣的“碳江湖”。如何繼續(xù)“混”下去，已成為各家車企必須要面對的現(xiàn)實考驗。

幾乎沒有任何征兆，8月2日，一份名為《新能源汽車碳配額管理辦法》的征求意見稿悄然出現(xiàn)在國家發(fā)改委官方網(wǎng)站上。針對這一新政，發(fā)改委對各方面留出的意見反饋時間并不充裕。按照時間表，征求意見將于8月25日結(jié)束；而基于2013年起國內(nèi)七個陸續(xù)啟動試點運行的碳排放交易市場，全面的碳排放配額交易預(yù)計將于2017年在全國范圍內(nèi)啟動。

此番發(fā)改委制定新能源汽車碳配額交易政策基于兩方面原因。一方面，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量不斷增長，大規(guī)模財稅補(bǔ)貼難以為繼；另一方面，燃油汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)開始顯現(xiàn)，不但需要降低平均油耗，還需要適度控制燃油汽車總量和增量。

“補(bǔ)貼退坡已經(jīng)是國家多部委制定的既定政策，2016年新能源乘用車補(bǔ)貼金額為2.5萬-20萬元，2017－2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019－2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對征求意見稿解讀稱，“相比于財政補(bǔ)貼，碳排放的積分制度借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上。”

在此之前，中國政府通過財政補(bǔ)貼的措施鼓勵汽車企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車，同時不斷提高乘用車燃料消耗限值。2016年1月1日起開始實施的乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)要求，到2020年國產(chǎn)乘用車平均油耗降至百公里5.0升。從2016年到2020年，每年的限值分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。如果車企不生產(chǎn)新能源汽車，幾乎無法達(dá)成這個目標(biāo)。而新能源汽車碳配額管理將與乘用車燃料消耗限值管理一起來迫使車企擴(kuò)大新能源汽車的生產(chǎn)。

與此同時，或?qū)嵤┑奶寂漕~管理辦法也有望為此前醞釀之中的NEV積分提供法律依據(jù)。“發(fā)改委借著碳交易條例來解決經(jīng)濟(jì)懲罰的法律依據(jù)，并將新能源汽車的積分改為碳交易術(shù)語中的‘碳配額’。”中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌分析稱，這一思路實質(zhì)上和加州的類似。

劉斌所稱的“與加州類似”，指的是2014年起，發(fā)改委等部委就開始研究加州ZEV（零排放車輛積分制度）法案，希望借鑒這項加速了加州零排放汽車普及的政策，來制定中國的NEV積分管理，促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展。

美國加州早在1990年就開始實施ZEV法案，通過這一強(qiáng)制性的政策機(jī)制，規(guī)定車企零排放汽車銷售比例和允許積分交易相結(jié)合的方式，迫使企業(yè)大力研發(fā)零排放汽車。

最新的ZEV法案是美國加利福尼亞州空氣資源委員會（CARB）2009年敲定，根據(jù)最新法案規(guī)定在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)必須讓環(huán)保車占比達(dá)到一定要求。即2010年某年銷量為10萬輛的廠商ZEV的銷售比例需要達(dá)到2.5%（2500輛=2500分，車企最少要拿到2500積分，才不會被罰）。而環(huán)保車型的種類可以為純電動車EV、燃料電池車FCV、插電式混合動力車PHEV、混合動力車HEV等。

至于未達(dá)到ZEV法案規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，必須向CARB支付每輛車5000美元罰款，或者向其他公司購買積分。特斯拉就是將該法案運用到極致的車企。

特斯拉自成立至今，其汽車售賣的利潤完全貢獻(xiàn)給了超級電池工廠以及全球零售門店，雖未能實現(xiàn)依靠賣車賺取利潤，但依靠ZEV與總量控制與交易（C&T）的政策規(guī)定，不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)便向特斯拉購買了代價不菲的積分——僅2013年上半年，依靠“銷售”ZEV積分，特斯拉便獲得了約1.4億美元的利潤。

而相比ZEV，碳配額更是由來已久。早在1992年聯(lián)合國通過的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，以及隨后通過的《公約》的第一個附加協(xié)議《京都議定書》中均提道，把市場機(jī)制作為解決二氧化碳為代表的溫室氣體減排問題的新路徑，即把二氧化碳排放權(quán)作為一種商品，從而形成了二氧化碳排放權(quán)的交易，即碳交易。

根據(jù)征求意見稿，碳配額辦法的管理對象是生產(chǎn)和進(jìn)口燃油汽車達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)（燃油汽車規(guī)模企業(yè)），以及燃油汽車未達(dá)到上述要求，但新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到一定數(shù)量，并且自愿納入新能源汽車碳配額管理的企業(yè)（新能源汽車規(guī)模企業(yè)）。

雖然此次公布的管理辦法征求意見稿尚未確定這兩類企業(yè)的界定標(biāo)準(zhǔn)（即明確“一定數(shù)量”），但在崔東樹看來，通過碳配額政策可以讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企接受更多的處罰或付出更高的購買配額成本，進(jìn)而確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級轉(zhuǎn)型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例，這樣政府補(bǔ)貼就可以順利退出，完全通過市場的調(diào)節(jié)來激勵新能源汽車的發(fā)展。

在談及碳配額與NEV積分與CAFE法案的關(guān)系時，崔東樹表示，通過此次的新能源車碳配額約束政策會讓企業(yè)的平均油耗水平進(jìn)一步降低，“是很好的事情”。

不過，在不少業(yè)內(nèi)人士看來，發(fā)改委此番出臺的碳配額管理辦法雖然有助于通過完善的政策、法律體系，促進(jìn)國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，但在制度設(shè)計層面，仍存在一些亟待完善的細(xì)節(jié)。

“積分和現(xiàn)成的碳交易以及CAFE怎么結(jié)合？”這三者在實際上非常相關(guān)，也是一個非常難的技術(shù)問題，涉及到多個機(jī)構(gòu)的權(quán)益；另一方面，計算方法不一樣，管理體制也不一樣，“如果有很多積分機(jī)制同時存在，對于企業(yè)來說就有非常多的不確定性因素，另外也給企業(yè)提供了很多運用游戲規(guī)則的空間，這樣一來，也許并不能達(dá)到我們所需要能源、安全、空氣改善的目的。”作為第三方智庫機(jī)構(gòu)，能源與交通創(chuàng)新中心（ICET）的創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒道出了自己的擔(dān)憂。

與安鋒持類似觀點的，還有原工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里。在他看來，在現(xiàn)階段，分別由工信部主導(dǎo)的油耗管理辦法、財政部主導(dǎo)的NEV積分以及由發(fā)改委主導(dǎo)的碳交易，尚未形成統(tǒng)一的體系，“如果一開始大家就不一致，而且各方面又沒有融合的可能性，我認(rèn)為從碳排放總量控制實際效果實施下來，可能會比治理汽車污染物排放的效果還差。”