轉子發(fā)動機讓馬自達揚名立萬，但這項獨門秘笈卻存在著先天的技術瓶頸，即使馬自達工程師為此奮斗了幾十年，但轉子發(fā)動機在耐用、經濟以及環(huán)保上仍難與傳統(tǒng)內燃機相比。隨著RX-8的停產，馬自達近些年已把研發(fā)精力投向了環(huán)保節(jié)能的SkyacTIv技術上，在未來相當長的一段時間里，或許轉子發(fā)動機都沒有復產的希望，但提起馬自達，車迷們永遠都會記得這充滿激情的發(fā)動機。

　　1991年6月23日注定是值得馬自達品牌銘記的一天，在當天進行的勒芒24小時耐力賽上，搭載轉子引擎的馬自達787B賽車以領先第二名兩圈的巨大優(yōu)勢奪冠。1992年，隨著賽事規(guī)則的修改，馬自達787B賽車失去了參賽的資格。坊間甚至傳說是因為轉子發(fā)動機太過于“黑科技”而導致了787B賽車被禁賽，事實到底是這樣的嗎？

　　轉子發(fā)動機在汽車領域的發(fā)展并非是一帆風順，甚至可以說是一波三折。日本東洋工業(yè)（馬自達的前身）自1961年2月27日取得制造許可后，比世上任何車廠投注更大的心血進行研究改良，終于在1967年推出了首款搭載轉子發(fā)動機的車型Cosmo Sport 110S，這甚至比專利權所有者德國NSU公司的第一款轉子發(fā)動機汽車還要早了四個月，最重要的是馬自達的產品在技術水平以及耐久性上都完全超越了對手。

　　一般曲軸往復式發(fā)動機工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞受到可燃氣體施加的力由直線運動轉化為旋轉運動，就必須使用曲軸連桿機構。而轉子發(fā)動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。

　　這又是為什么呢？這與轉子發(fā)動機自身的特點有非常大的關系，轉子發(fā)動機的三角轉子利用頂角把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發(fā)動機點火做功三次。

　　其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發(fā)動機的活塞與曲軸是1:1的運動關系完全不同。這樣一來轉子發(fā)動機就沒有了往復式發(fā)動機的高壓縮比，帶來的后果就是燃燒不夠充分，油耗和污染要遠超過往復式發(fā)動機。

　　馬自達RX-8的車主們甚至總結出了一套經驗來保證發(fā)動機可以使用超過10萬英里，那就是熱車每次都在五分鐘以上，機油溫度沒達到一定值千萬不能熄火，每周必須檢查一次機油的狀況，每天必須拉一次紅線來清除積碳，點火線圈和火花塞必須經常更換。如此一來就會極大的提高RX-8的用車金錢和時間成本，這也導致了自RX-8之后再無轉子發(fā)動機車型上市。

　　馬自達787B賽車是因為“黑科技”而被禁賽的嗎？事實并非如此，馬自達787B所處的C組賽車規(guī)范最大的特征就是對總燃料使用量有所限制，雖然引擎排氣量沒有限制，但對于車輛最低重量、內含兩個座位的封閉式車體、跑完比賽距離所使用的總燃料用量等都有規(guī)定。換句話說，參加此分組的車輛都必須達到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比賽還會對車輛規(guī)格作變更。到1992年時，C組賽車開始倡導采用與F1相同形式的引擎，這才導致了采用“另類”發(fā)動機的787B失去了比賽的資格。