ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)已經(jīng)不再是高端主動安全設(shè)備，越來越多的車型已經(jīng)將其列為標準配置。ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)的效果是顯而易見的，它通過傳感器對車輛行駛狀態(tài)、駕駛員駕駛狀態(tài)和行為進行實時監(jiān)控，經(jīng)過分析處理后對四個車輪轉(zhuǎn)速進行分別控制，從而對車輛起到穩(wěn)定作用。不過，正是由于ESP電子穩(wěn)定程序的自動介入，中規(guī)中矩的行駛姿態(tài)使得駕駛樂趣受到影響。

　　開過帶有ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)車型的人都應(yīng)該會有彎道中缺乏激情的感覺，其實正是默默無聞工作的ESP不斷精確的對車輪進行制動控制消除了人們所期待的駕馭感。以運動感為賣點的寶馬自然不會被ESP束縛住，寶馬開發(fā)的DSC主動穩(wěn)定控制系統(tǒng)可謂是為有些沉悶的ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)增添了不少活力。

　　在正常模式下，寶馬DSC主動穩(wěn)定控制系統(tǒng)與大多數(shù)的ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)一樣，但是當車主通過中控臺上的DTC按鈕激活DTC模式后，車輛的表現(xiàn)則會大不相同。DTC的功能是增加或降低后輪轉(zhuǎn)速的輔助系統(tǒng)。由于寶馬車型都是后輪驅(qū)動，在激活DTC后，DSC主動穩(wěn)定控制系統(tǒng)的響應(yīng)極限會有所延長，同時車輛的后輪驅(qū)動力也隨之增大，在蛇行彎道時會出現(xiàn)很容易出現(xiàn)甩尾的動態(tài)表現(xiàn)，因此有了DTC的幫助，車主可以在DSC的安全保護下同時享受到運動駕駛體驗。

　　激活DTC并不意味著信馬由韁，寶馬DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)還有一項特殊的功能：CBC彎道制動控制系統(tǒng)。它能夠在彎道中進行輕微制動，通過非對稱的制動力控制以消除后驅(qū)車轉(zhuǎn)向過度的趨勢。因此當駕駛寶馬甩尾時，會發(fā)現(xiàn)非常得心應(yīng)手，其實這并非是駕駛技術(shù)了得，而是先進的DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)在暗中幫助。

　　除此之外，寶馬DSC主動穩(wěn)定控制系統(tǒng)還集成了其他幾項使用的輔助功能。例如，雙級制動蹄摩擦片磨損指示器，它可以自動計算制動器摩擦片的剩余里程，可以精確確定需要更換制動摩擦片的時間；制動器干燥功能，它通過雨量探測器判斷雨量，使制動摩擦片與制動盤在行駛過程中自動發(fā)生輕微接觸，利用制動時產(chǎn)生的熱量蒸發(fā)吸附在制動盤上的水膜；坡道起步輔助功能，這項功能有些類似ESP電子穩(wěn)定程序中具有的AutoHold功能，它可以在斜坡解除制動時依然保持原位，不會向后滑行以確保舒適而平穩(wěn)地起步。有了DSC提供的這項功能，即便是手動檔車型也不需要使用手剎便可以輕松的實現(xiàn)坡道起步。

　　性能類似德國博世公司的ESP（電子穩(wěn)定系統(tǒng)）可在汽車高速運動時，提供良好的操控性，防止車輛發(fā)生甩尾或者漂移現(xiàn)象，從而獲得精準的操控性。是電子主動安全保護系統(tǒng)的一種。由于ESP名稱已經(jīng)被德國博世公司注冊。故其他公司開發(fā)的電子穩(wěn)定系統(tǒng)只能使用其他名稱。如DSC。

　　汽車失穩(wěn)原因分析

　　由于汽車行駛的工況十分復(fù)雜，如路面摩擦系數(shù)的變化，汽車的制動驅(qū)動，汽車受到側(cè)向風干擾等，都可能引起汽車失穩(wěn)。

　　汽車的轉(zhuǎn)向運動是由方向盤上施加轉(zhuǎn)角以后使前輪產(chǎn)生側(cè)偏角和側(cè)向力，引起汽車橫擺運動；汽車的橫擺運動導(dǎo)致后輪也產(chǎn)生側(cè)偏角，進而產(chǎn)生側(cè)向力。前、后輪的側(cè)向力提供了汽車轉(zhuǎn)向的向心力。汽車在穩(wěn)定行駛時，例如，高附著路面下轉(zhuǎn)向側(cè)向加速度較小時，輪胎側(cè)偏角較小，與輪胎側(cè)向力近似成線性關(guān)系，輪胎特性處于線性區(qū)內(nèi)。在這種情況下汽車的質(zhì)心側(cè)偏角也是很小的，接近于零，按照預(yù)期軌跡行駛。當汽車發(fā)生失穩(wěn)的情況時，例如進行緊急轉(zhuǎn)彎時，離心力變大，輪胎處于非線性區(qū)，側(cè)偏角和輪胎產(chǎn)生的側(cè)向力不再成線性關(guān)系，側(cè)向力逐漸飽和，路面不能提供足夠的側(cè)向力，不再按照預(yù)期軌跡行駛，失去控制。當前軸側(cè)向力飽和時，汽車出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向特性，前軸發(fā)生側(cè)滑，車輛出現(xiàn)飄移現(xiàn)象，車輛實際的轉(zhuǎn)彎半徑比駕駛員預(yù)期的要大，汽車偏離預(yù)期軌跡；當后軸側(cè)向力飽和時，汽車出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向特性，后軸發(fā)生側(cè)滑，產(chǎn)生激轉(zhuǎn)、側(cè)翻、反應(yīng)遲鈍、甩尾等危險工況。

　　目前的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，通常選取這兩個參數(shù)作為控制對象。一個作為主要控制變量，一個作為輔助變量。例如BOSCH的ESP系統(tǒng)以橫擺角速度為主要控制目標，TOYOTA的VSC以質(zhì)心側(cè)偏角做為主要控制目標。

　　控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

　　各傳感器估算各輪的滑移率、垂直載荷、摩擦系數(shù)、質(zhì)心側(cè)偏角和縱向速度等，通過信號處理計算出車輛的名義值，ECU控制器將差值進行分析，計算需要施加的橫擺力矩增量，確定被控車輪，副回路通過防抱死（ABS）子系統(tǒng)和防驅(qū)動滑轉(zhuǎn)（ASR）子系統(tǒng)以及防倒拖轉(zhuǎn)矩控制（MSR）子系統(tǒng)來對指定車輪進行制動或者調(diào)整發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩，達到控制制動力和驅(qū)動力來滿足主回路的控制，實現(xiàn)車輛的穩(wěn)定性。