據(jù)外媒報道，印度重申將于2030年實現(xiàn)電動汽車全覆蓋，政府希望該政策能推動汽車制造商全力投入電動汽車發(fā)展。為此印度宣布將會訂購1萬輛的電動汽車。

　　印度總理納倫德拉-莫迪（Narendra Modi）計劃到2030年讓印度所有新推出的客用汽車都變成電動汽車。印度政府對于電動汽車的最大訂單給了一家尚未開始商業(yè)化生產電動汽車的公司。

　　這家公司就是塔塔汽車公司（Tata Motors Ltd.）。迄今為止，它還沒有賣出過一輛電動汽車。但是，該公司CEO根特-布切克（Guenter Butschek）稱，它具有后發(fā)優(yōu)勢，它的更先進的技術將會降低汽車的成本。塔塔將會與馬辛德拉公司（Mahindra and Mahindra Ltd.）合作生產電動汽車。馬辛德拉公司是印度唯一的電動汽車制造商，計劃將其汽車產量提高到每月5000輛。

　　在印度，每年銷售250萬輛化石燃料汽車。提高電動汽車的產量只是問題的一個方面，提供不間斷的能源供應則是問題的另一個方面。此外，嚴重薄弱的充電基礎設施進一步加大了印度和中國的差距。中國現(xiàn)在是全球電動汽車領導者。據(jù)國際能源機構的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在2016年，中國登記有33.6萬輛新的電動汽車，美國僅有16萬輛電動汽車，而印度只有450輛電動汽車。

　　“政府需要大力建設充電基礎設施，從而讓電動汽車業(yè)務模式得到可持續(xù)發(fā)展。”咨詢公司A.T. Kearney的合伙人拉姆-基達姆比（Ram Kidambi）說，“印度汽車公司可能會在規(guī)定期限內提供足夠的電動汽車。但問題是，如果沒有充電設施，汽車車主該怎么辦？”

　　在不到15年的時間里讓市場上銷售的所有新車變成電動汽車，這是莫迪總理支持全球應對氣候變化事業(yè)的計劃中的一部分。但是，在沒有明確的政策和補貼的情況下，這個目標“極難實現(xiàn)”。中國汽車公司得到了各級政府的慷慨補貼。

　　印度現(xiàn)在有大約350個充電樁，而中國在2016年底就已安裝有21.5萬個充電樁。在印度，持有電動汽車的全部成本需要大約15年才能與傳統(tǒng)燃油汽車持平。這也是印度計劃停止銷售化石燃料汽車的時間期限。

　　馬辛德拉公司的總經理帕萬-戈恩卡（Pawan Goenka）稱，印度的電動汽車目標定得似乎有點太高。“我們在其他國家看到過更激進的發(fā)展計劃，但是都比到2030年讓所有新車變成電動汽車的計劃更溫和。”他說。

　　莫迪政府希望進入發(fā)展快車道。該政府支持的能源效率服務公司（EESL）準備在大約四年內從塔塔汽車公司和馬辛德拉公司購買1萬輛電動汽車，用于替換聯(lián)邦政府使用的石油和柴油驅動的汽車。能源效率服務公司的一項任務就是幫助國家減少碳排放以及控制燃油進口。

　　彭博新能源金融的印度研究主管沙恩塔努-亞伊斯瓦爾（Shantanu Jaiswal）稱，電動汽車給印度燒錢的電力供應商提供了新的營收來源，可能吸引他們積極興建充電設施。

　　“在車流量大的地方，建立充電樁顯然會帶來不錯的收益。”亞伊斯瓦爾說，“但是，在電動汽車并不多的農村地區(qū)，投資建立充電樁可能就不太劃算了。”

　　印度政策規(guī)劃機構NiTI Aayog和美國落磯山研究中心的一項研究稱，在印度，汽車持有率仍然很低，平均每1000人只有18輛汽車。在中國，這個數(shù)字是69輛，在美國則是786輛。在印度，四輪汽車持有率很低，而兩輪機動車則很普遍。如果電動汽車的需求增加導致價格降低，那么印度人將可能會直接跳入電動汽車領域。

　　這就是塔塔和馬辛德拉公司的賭注。在開發(fā)插電式混合動力汽車Bolt和TIago后，塔塔開始測試其電動公交車。馬辛德拉公司計劃在未來兩三年內將其產量提高9倍，提高到每月5000輛。

　　塔塔汽車公司的戰(zhàn)略包括兩個部分：其一，向政府機構銷售電動汽車，其二推出迎合大眾交通市場的電動公交車和卡車。塔塔汽車公司的CEO布切克在一次采訪中稱，目前這兩個方面均已準備就緒。

　　“我們在電動汽車業(yè)務方面投入了很多，但是我們很少談及。”他說。